以國際碼頭工人協(xié)會(ILA)為代表的工會與以美國海事聯(lián)盟(USMX)為代表的雇主之間的談判于6月破裂。9月13日，USMX表示，沒有就主合同進行進一步談判，而國際勞工協(xié)會(ILA)已明確表示，如果在10月1日之前沒有達成新的協(xié)議，他們將在全國范圍內(nèi)罷工。

匯豐全球研究最新的全球貨運監(jiān)測報告指出，到2023年，美國海灣和東海岸港口占美國進口的57%，占全球集裝箱貿(mào)易的8%。近幾個月來，轉(zhuǎn)移到美國西海岸港口的進口量激增，2024年這一比例略有下降，至今年迄今為止的總進口量的55.5%。

如果罷工繼續(xù)下去，歐洲和拉丁美洲對美國的進口前景將比亞洲同行更為黯淡。報告稱:“如果EC和GC(墨西哥灣沿岸)港口關(guān)閉，亞洲貨物至少可以在一定程度上求助于WC港口，但這仍將給港口和陸地貨物疏散基礎(chǔ)設(shè)施帶來巨大壓力。”

Flexport引用的數(shù)據(jù)顯示，目前西海岸碼頭的運力利用率為65% - 71%，泊位延誤最少，但鐵路停留時間為5 - 12天。

“如果在EC和GC端口罷工期間，產(chǎn)量迅速轉(zhuǎn)移到WC，我們可能會看到這些指標(biāo)惡化，并導(dǎo)致設(shè)備短缺(拖車和底盤)。此外，WC港口工人為聲援國際勞工協(xié)會而采取的任何緩慢行動，都可能使形勢惡化。”

然而，該機構(gòu)認(rèn)為，由于缺乏可行的替代方案，歐洲和拉丁美洲對美國的進口情況將糟糕得多。

“從歐洲和拉丁美洲到歐共體和GC的貨物很可能會擱淺，因為托運人幾乎沒有改變航線的選擇。位于大西洋一側(cè)的加拿大和墨西哥港口，遠(yuǎn)遠(yuǎn)缺乏處理本國貨物的能力，也無法應(yīng)對來自美國的任何溢出效應(yīng)。”

蒙特利爾今年每月最多處理13.2萬teu，哈利法克斯2024年第二季度最多處理12.4萬teu，加拿大港口將被分流的貨物淹沒。同時，墨西哥的港口和多式聯(lián)運能力都很有限。

“我們認(rèn)為，由于歐洲出口商似乎準(zhǔn)備不足，潛在的勞工罷工可能會對跨大西洋貿(mào)易量造成更大影響。歐洲出口商可能在等待勞工形勢的明朗，因為與亞洲出口相比，歐洲的航程更短，直到最近幾周才加快了出口。”

就拜登政府可能會像2022年西海岸港口停擺時一樣，援引《塔夫脫-哈特利法案》，通過法院命令實施80天的冷靜期，提出了上述質(zhì)疑。然而，隨著選舉的臨近，匯豐認(rèn)為聯(lián)邦政府可能需要一段時間才能選擇介入。

“政府在勞資談判中表現(xiàn)出了積極主動的態(tài)度，正如其努力避免2022年的鐵路罷工所看到的那樣。然而，我們感覺到政府可能會在啟動《塔夫脫-哈特利法》之前，考慮到選舉前潛在的政治后果，探索所有其他談判選擇。在政府介入之前，可能已經(jīng)發(fā)生了重大破壞，”報告稱。