波羅的海交易所(Baltic Exchange)最新的集裝箱航運報告顯示，鑒于工會與碼頭之間的談判在6月份破裂，美國東海岸港口確實存在勞工中斷的風險。

Vespucci Maritime首席執(zhí)行官Lars Jensen在報告中寫道，美國東海岸港口的任何罷工都將極大地惡化全球供需動態(tài)，因為它將造成嚴重的港口擁堵和船舶延誤。

Jensen指出，當Ever Given被困在蘇伊士運河時，這引發(fā)了第二階段的加息(在大流行和第三季度高峰期間)，導致2021年底和2022年初市場極度緊張，一些交易的利率達到每FEU 15000美元的創(chuàng)紀錄水平。

他寫道:“如果9月份美國東海岸發(fā)生襲擊，這很可能引發(fā)同樣的影響，市場利益相關者將面臨類似的第二階段，利率再次達到創(chuàng)紀錄的高位。”

由于在自動化問題上存在分歧，代表美國東海岸和墨西哥灣約8.5萬名港口工人的國際碼頭工人協(xié)會(ILA)于6月暫停了與美國海事聯(lián)盟的談判。目前的勞工協(xié)議將于9月30日到期，國際航運協(xié)會也在尋求約40%的加薪，理由是班輪運營商的巨額利潤。

在波羅的海交易所的另一份報告中，F(xiàn)reightos的研究主管Judah Levine表示，跨太平洋貨運需求預計將在8月份達到峰值，運費可能會繼續(xù)攀升。一般費率的上漲和附加費可能會使費率達到約10000美元/FEU。陽明海運已經(jīng)宣布，從8月1日起，GRI為2000美元/FEU。

目前的紅海危機將拖累運力，為貨運水平提供支撐。

恢復紅海運輸或需求崩潰將導致產(chǎn)能過剩的逆轉，但這在中短期內似乎不太可能發(fā)生。

詹森寫道:“利益相關者是時候考慮這樣一種情況了，即大型集裝箱船在非洲周圍繼續(xù)航行，而不是幾個月，而是未來幾年。中東的沖突往往只能在很長的時間尺度上得到解決，很明顯，西方的軍事存在未能改變紅海南部和亞丁灣的局勢。這種情況可能會持續(xù)數(shù)年，因此，如果出現(xiàn)這種情況，托運人不僅需要考慮如何構建供應鏈，還要考慮如何構建采購模式。”