物流專(zhuān)家表示，由于不確定紅海航運(yùn)危機(jī)將持續(xù)多久，加之中國(guó)春節(jié)前出口熱潮所需船只即將短缺，全球企業(yè)正爭(zhēng)先恐后地將部分海運(yùn)貨物轉(zhuǎn)手給航空公司。
主要集裝箱航運(yùn)公司已將船只改道繞過(guò)非洲之角，或?？吭诎踩攸c(diǎn)，以避免紅海和亞丁灣受到伊朗支持的也門(mén)胡塞叛軍無(wú)人機(jī)和導(dǎo)彈襲擊的威脅。胡塞武裝表示，他們的目標(biāo)是與以色列有聯(lián)系的船只，以支持在加沙地帶被圍困的巴勒斯坦人。30%的集裝箱運(yùn)量通過(guò)紅海和蘇伊士運(yùn)河，這是歐洲和亞洲之間的捷徑。
商業(yè)航運(yùn)罷工發(fā)生之際，干旱迫使另一個(gè)貿(mào)易阻塞點(diǎn)巴拿馬運(yùn)河限制過(guò)境，因?yàn)樗坎蛔悖瑹o(wú)法運(yùn)行大型船閘。一些船舶運(yùn)營(yíng)商最近將服務(wù)轉(zhuǎn)向蘇伊士航線(xiàn)，以避免巴拿馬過(guò)境延誤，現(xiàn)在處于兩難境地。
在加沙戰(zhàn)爭(zhēng)看不到盡頭、緊張局勢(shì)不斷升級(jí)的情況下，航運(yùn)貨運(yùn)供應(yīng)商的業(yè)務(wù)可能會(huì)出現(xiàn)激增，此前市場(chǎng)長(zhǎng)期低迷，直到最近幾個(gè)月才有所緩解，原因是中國(guó)的電子商務(wù)出口在節(jié)日期間有所增加。
“電子商務(wù)浪潮剛剛爆發(fā)，本周價(jià)格開(kāi)始暴跌。我們預(yù)計(jì)紅海航運(yùn)危機(jī)將扭轉(zhuǎn)這一局面，”Unique Logistics International執(zhí)行副總裁Marc Schlossberg告訴FreightWaves。“我們已經(jīng)看到了對(duì)多個(gè)地區(qū)、行業(yè)和供應(yīng)鏈的航運(yùn)貨運(yùn)的影響。一些零售商已經(jīng)開(kāi)始將從印度次大陸運(yùn)往美國(guó)東海岸的貨物從海運(yùn)改為空運(yùn)，因?yàn)闆](méi)有更好的選擇不延長(zhǎng)兩周的時(shí)間。我們還有其他客戶(hù)正在評(píng)估他們從亞洲到英國(guó)和歐洲的需求。”
航運(yùn)專(zhuān)家說(shuō)，繞過(guò)好望角的航道引發(fā)了一系列連鎖反應(yīng)，包括船只無(wú)法按計(jì)劃抵達(dá)、船只在港口聚集、碼頭擁擠以及全球集裝箱難以重新定位等。好望角的航道使前往歐洲的航行時(shí)間增加了7至14天，前往美國(guó)東海岸的航行時(shí)間增加了5至7天。在某些情況下，過(guò)境時(shí)間可能更長(zhǎng)，因?yàn)榉侵薜捻敹私?jīng)常有洶涌的大海和風(fēng)暴。
咨詢(xún)公司Vespucci Maritime首席執(zhí)行官拉爾斯•詹森(Lars Jensen)周三在貨運(yùn)代理Flexport舉辦的網(wǎng)絡(luò)研討會(huì)上說(shuō)，由于中國(guó)春節(jié)前的季節(jié)性提貨，在亞洲裝貨的船只現(xiàn)在將晚到幾周，這將導(dǎo)致航運(yùn)能力不足。
中國(guó)農(nóng)歷新年是在2月10日，但工廠(chǎng)將在1月中旬開(kāi)始放慢生產(chǎn)，然后在春節(jié)期間完全停工，然后再慢慢恢復(fù)生產(chǎn)——這一停頓可能會(huì)持續(xù)一個(gè)多月。企業(yè)每年都會(huì)提前發(fā)貨需求，這導(dǎo)致中國(guó)港口出現(xiàn)擁擠、運(yùn)輸延誤和運(yùn)費(fèi)上漲。
根據(jù)Flexport的分析，約有540艘船只被分配到蘇伊士運(yùn)河服務(wù)，其中136艘目前被轉(zhuǎn)移到非洲周?chē)?2艘已經(jīng)暫停了航行。
總部位于芝加哥的世科物流公司(Seko Logistics)在中國(guó)春節(jié)假期前曾有一些關(guān)于將海運(yùn)轉(zhuǎn)為空運(yùn)的咨詢(xún)，“但這很可能會(huì)延續(xù)到2024年，”首席商務(wù)官布萊恩·伯克(Brian Bourke)在電子郵件中表示。
按重量計(jì)算，約97%的集裝箱貿(mào)易是通過(guò)海運(yùn)進(jìn)行的，因此，海運(yùn)方式的輕微變化也可能對(duì)航運(yùn)貨運(yùn)量產(chǎn)生巨大影響。
市場(chǎng)情報(bào)公司Xeneta首席航運(yùn)貨運(yùn)長(zhǎng)范德武(Niall van de Wuow)在公司網(wǎng)絡(luò)研討會(huì)上說(shuō)，進(jìn)口商和出口商可能會(huì)將最關(guān)鍵的貨物轉(zhuǎn)移到航運(yùn)公司，以確保有足夠的貨物及時(shí)到達(dá)，以滿(mǎn)足生產(chǎn)或銷(xiāo)售需求，尤其是在許多從亞洲飛往歐洲的航班仍然滿(mǎn)員的情況下。
如果紅海的供應(yīng)鏈中斷持續(xù)下去，寬體貨機(jī)的需求可能很快就會(huì)增加。
“我和一家在世界各地設(shè)有辦事處的全球性家電公司通了電話(huà)?？者\(yùn)比海運(yùn)便宜。我們預(yù)計(jì)，隨著汽車(chē)、電子和其他供應(yīng)鏈在未來(lái)幾天評(píng)估其庫(kù)存需求，制造業(yè)的航運(yùn)貨運(yùn)將激增。”
“我們有客戶(hù)從埃及和約旦尋找解決方案，埃及的港口已經(jīng)關(guān)閉，約旦的客戶(hù)對(duì)跨境選擇感到不舒服。通過(guò)以色列和亞喀巴的海運(yùn)路線(xiàn)已不再可行。”
Flexport歐洲、中東和亞洲海洋業(yè)務(wù)主管Trine Nielsen表示，公司花了大半年時(shí)間將過(guò)剩的流行病庫(kù)存降至正常水平，如果紅海瓶頸繼續(xù)擾亂航運(yùn)，可能沒(méi)有足夠的安全庫(kù)存。她鼓勵(lì)托運(yùn)人計(jì)劃額外的交貨時(shí)間和價(jià)格上漲，并盡早預(yù)訂貨物。
“我們的大多數(shù)時(shí)尚服裝零售客戶(hù)都有一個(gè)強(qiáng)勁的假日銷(xiāo)售旺季。庫(kù)存狀況相對(duì)較好，因此像這樣的中斷將推動(dòng)巨大的航運(yùn)貨運(yùn)需求，”Schlossberg表示。
物流經(jīng)理們表示，由于該行業(yè)已經(jīng)度過(guò)了圣誕購(gòu)物高峰，因此做出模式轉(zhuǎn)換決策的緊迫性有所降低，但如果中東沖突沒(méi)有得到解決，這種情況很快就會(huì)改變。
批發(fā)網(wǎng)絡(luò)Neutral Air Partner的創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官Christos Spyrou說(shuō)，隨著進(jìn)口商向亞洲供應(yīng)商下新訂單，特別是在許多航運(yùn)公司預(yù)計(jì)運(yùn)輸需求放緩而減少貨運(yùn)計(jì)劃的情況下，航運(yùn)貨運(yùn)市場(chǎng)可能會(huì)在1月中旬升溫。
他預(yù)測(cè)，為了滿(mǎn)足需求，包機(jī)航班將會(huì)增加，尤其是對(duì)時(shí)間緊迫和貴重貨物的需求，同時(shí)通過(guò)迪拜飛往歐洲的?？蘸骄€(xiàn)也會(huì)增加。Flexport的全球航運(yùn)貨運(yùn)主管扎伊德·胡薩米(Zeid Houssami)在一封電子郵件中說(shuō)，F(xiàn)lexport還處理了有關(guān)通過(guò)迪拜和卡塔爾多哈延期空運(yùn)和?？者\(yùn)輸?shù)淖稍?xún)。Flexport幫助企業(yè)向海外制造商下訂單，然后管理發(fā)貨。
這種混合服務(wù)比空運(yùn)便宜，但比海運(yùn)快。
胡薩米指出，如果海運(yùn)公司將船只轉(zhuǎn)向亞洲東行航線(xiàn)以提高可靠性，跨太平洋航線(xiàn)的航運(yùn)運(yùn)力可能會(huì)在中國(guó)春節(jié)后變得緊張。
遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)臒o(wú)限風(fēng)險(xiǎn)
蘇伊士航線(xiàn)吸引了世界上很大比例的大型船只。Xeneta首席數(shù)據(jù)分析師彼得•桑德(Peter Sand)表示，航運(yùn)公司在東行走廊上還需要50艘超大型集裝箱船。船舶經(jīng)紀(jì)公司Clarksons估計(jì)，全球運(yùn)力的19%將從蘇伊士航線(xiàn)轉(zhuǎn)移。
航運(yùn)公司目前有閑置的運(yùn)力，但并不是所有的船只都適合或可以輕易重啟。
除了應(yīng)對(duì)供應(yīng)鏈的不確定性外，由于航運(yùn)從紅海轉(zhuǎn)移，托運(yùn)人還將面臨更高的運(yùn)輸成本。
首先，增加船只來(lái)運(yùn)送相同數(shù)量的集裝箱意味著需要額外的船員、燃料、補(bǔ)給、港口費(fèi)用和其他費(fèi)用。如果部署較小的船只，每海里的單位成本將更高。
桑德解釋說(shuō)，運(yùn)營(yíng)商將在蘇伊士運(yùn)河上節(jié)省40萬(wàn)至70萬(wàn)美元的通行費(fèi)，但從非洲到歐洲的3000海里的額外航程將使每艘船增加100萬(wàn)美元的燃料成本，這些成本將轉(zhuǎn)嫁給客戶(hù)。
目前，以星、赫伯羅特和馬士基等班輪公司對(duì)每個(gè)集裝箱收取20至100美元的戰(zhàn)爭(zhēng)險(xiǎn)附加費(fèi)，而以星對(duì)繞行非洲的較長(zhǎng)航線(xiàn)收取更高的費(fèi)用。
自去年12月初船舶遇襲以來(lái)，中國(guó)-北歐集裝箱現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)上漲了約15%。(圖表:FreightWaves聲納)
航運(yùn)公司達(dá)飛輪船(CMA CGM)本周宣布發(fā)生不可抗力，并根據(jù)出發(fā)地和目的地對(duì)每個(gè)集裝箱單位征收最高1550美元的附加費(fèi)。援引不可抗力條款告訴客戶(hù)，承運(yùn)人可能由于其無(wú)法控制的情況而無(wú)法履行合同義務(wù)。
海事專(zhuān)家說(shuō)，由美國(guó)牽頭組建一個(gè)保護(hù)商業(yè)航運(yùn)的多國(guó)特遣部隊(duì)不太可能減輕襲擊的風(fēng)險(xiǎn)，從而延長(zhǎng)對(duì)供應(yīng)鏈的破壞性影響。
合作伙伴國(guó)家以前曾為護(hù)航船隊(duì)護(hù)航，以防止船只被索馬里海盜劫持，但空襲對(duì)商業(yè)經(jīng)營(yíng)者構(gòu)成了另一個(gè)層面的危險(xiǎn)。參與的海軍可能沒(méi)有正確的反導(dǎo)技術(shù)，沒(méi)有一個(gè)系統(tǒng)是萬(wàn)無(wú)一失的。
韋斯普奇海事公司的詹森說(shuō)，小型無(wú)人機(jī)似乎對(duì)大型集裝箱船沒(méi)有太大威脅，但他指出，爆炸的危險(xiǎn)是火勢(shì)可能迅速蔓延。
“你會(huì)拿海員的生命和船上價(jià)值10億美元的貨物冒險(xiǎn)，希望他們能擊落所有這些導(dǎo)彈嗎?”他說(shuō):“除非有一種解決方案，使攻擊本身從陸地停止，或者至少?gòu)氐紫?，否則我很難看到航母恢復(fù)派遣超大型巴拿馬型船只通過(guò)該地區(qū)。”
詹森說(shuō)，最大的航運(yùn)問(wèn)題將出現(xiàn)在地中海，因?yàn)檫^(guò)去停靠意大利熱那亞等港口的航運(yùn)公司，在前往北歐主要門(mén)戶(hù)的途中，將繞過(guò)較小的目的地。
托運(yùn)人還應(yīng)該做好準(zhǔn)備，前往地中海的集裝箱可能會(huì)在摩洛哥的丹吉爾或西班牙的阿爾赫西拉斯等不熟悉的中轉(zhuǎn)港口滯留長(zhǎng)達(dá)一周的時(shí)間。在這些港口，承運(yùn)人將卸下集裝箱，以避免從主要航線(xiàn)繞路而行。
詹森還警告說(shuō)，一些消費(fèi)品可能會(huì)回到巴拿馬運(yùn)河，智利和秘魯?shù)霓r(nóng)業(yè)種植者因支付預(yù)訂費(fèi)能力較弱而無(wú)法優(yōu)先進(jìn)入。
通過(guò)蘇伊士運(yùn)河將產(chǎn)品運(yùn)往東海岸的托運(yùn)人也可以選擇使用跨太平洋路線(xiàn)，然后通過(guò)鐵路或卡車(chē)運(yùn)往內(nèi)陸。
詹森表示，中國(guó)春節(jié)期間的強(qiáng)勁需求，加上全球集裝箱運(yùn)力的實(shí)際下降(因?yàn)樾枰~外的船只來(lái)維持非洲周?chē)霓D(zhuǎn)運(yùn))，可能導(dǎo)致海運(yùn)費(fèi)率上漲三倍。詹森周五在接受CNBC采訪(fǎng)時(shí)預(yù)測(cè)，全球平均匯率將翻一番，達(dá)到3000美元左右。
海洋溫度已經(jīng)呈螺旋式上升。根據(jù)Xeneta平臺(tái)的數(shù)據(jù)，12月14日，亞洲和地中海之間40英尺的等效單位的價(jià)格達(dá)到了1875美元，比前一周上漲了25%。但在地中海航運(yùn)公司(Mediterranean Shipping Company)的鉆石級(jí)(Diamond Tier)服務(wù)中，高優(yōu)先級(jí)貨物的報(bào)價(jià)超過(guò)了6500美元。MSC對(duì)亞洲-地中海貨物實(shí)施了2000美元的旺季附加費(fèi)。
詹森指出，定于1月1日生效的一項(xiàng)新的歐洲海運(yùn)排放交易計(jì)劃將非常昂貴，因?yàn)槌羞\(yùn)人必須為在非洲各地的排放支付碳稅。