任何有關(guān)未來一年運力將從市場上消失的預期，都被市場分析師打破了。他們表示，船舶的船齡狀況表明，未來一年的拆解將會低迷。

根據(jù)Linerlytica的分析，到目前為止，2023年只有82艘集裝箱船報廢，總計14550標準箱，僅在過去30天內(nèi)就交付了40艘247441標準箱，遠遠超過了這一數(shù)字。

英國經(jīng)紀商Braemar的喬納森•羅奇(Jonathan Roach)表示，與2021年和2022年拆除的23艘船相比，這一數(shù)字大幅增加，而這兩艘船的總運力僅為1.8萬標準箱。

考慮到2021/2022年，1700 TEU船的平均租船費率為40000美元/天，2800 TEU船的平均租船費率為62000美元/天，傳統(tǒng)巴拿馬型船的平均租船費率為85000美元/天，因此沒有拆除并不令人驚訝。在這種高收益的環(huán)境下，拆遷不是一個選擇。

該經(jīng)紀人補充說，Braemar的租船指數(shù)仍比新冠疫情前79點的平均水平高出23%，因此，在該指數(shù)再次下跌15-20%之前，不太可能引發(fā)大量船只涌向垃圾場。

今年以來拆解的集裝箱船平均船齡為28.5年，平均噸位為1444標準箱。很大一部分以廢鐵出售的船舶即將進行第五次年度船級檢驗。

到2024年，船隊凈增長率將達到9%，預計拆船數(shù)量將會增加，特別是如果Braemar估計140艘船舶需要第五次或第六次特別檢查，那么這一數(shù)字可能會在第二年增加到180艘，但這些船舶中的大多數(shù)將是較小的次巴拿馬型船舶。

Braemar估計，全球約有175艘船齡在20年或以上、超過5100標準箱的船舶。

“我們認為，這些大型船舶將面臨越來越大的壓力，因為新造船訂單的規(guī)模在6000-16000標準箱之間。大量的新巴拿馬型和中型新造船將對老化的傳統(tǒng)和后巴拿馬型噸位帶來壓力，這些噸位即將進行20多年的更新。”

考慮到MSC在過去幾年里不斷進軍二手市場，很少有觀察人士會對MSC擁有全球最大的老噸位船隊感到驚訝。

MSC今年報廢的船舶平均船齡為32年，Linerlytica稱，“遠遠超過了27年的市場平均船齡。”MSC通過廣泛的干船塢計劃繼續(xù)延長其船隊的使用壽命，這將繼續(xù)保持其大部分老化船隊的現(xiàn)役。”

宏觀經(jīng)濟指標顯示，2024年全球貿(mào)易將保持低迷，而拆除的“涓涓細流”預計將成為“源源不斷的流”，但這將意味著價格下降，因為拆除場將有工作，但隨著全球建筑工作的停滯，鋼鐵需求將很少。

目前的拆除價格約為550美元/ldt，由于鋼鐵需求不足和金屬價格下跌，預計將大幅下滑。Braemar估計，拆遷價格可能會降至550美元/每噸，遠低于2022年4月710美元/每噸的高點。