在紅海地區(qū)局勢動蕩以及船舶改道、延誤和取消等一系列問題的影響下運(yùn)力緊張和集裝箱短缺已經(jīng)開始對航運(yùn)業(yè)造成影響。

根據(jù)波羅的海交易所(Baltic Exchange)1月份的報(bào)告紅海-蘇伊士航線的"關(guān)閉"已改變了2024年集裝箱航運(yùn)的基本前景將導(dǎo)致亞洲地區(qū)短期內(nèi)出現(xiàn)運(yùn)力緊縮的情況。

Vespucci Maritime的首席執(zhí)行官Lars Jensen在報(bào)告中指出截止2023年12月中旬2024年的基線前景是周期性的衰退預(yù)計(jì)運(yùn)費(fèi)將在2024年第一季度末或第二季度初觸底。然而Jensen表示:“蘇伊士航線的‘關(guān)閉’從根本上改變了這一基線前景。”

由于受到胡塞武裝在紅海(蘇伊士運(yùn)河入口)發(fā)動襲擊的威脅許多運(yùn)營商被迫繞道好望角。這一改變將影響亞洲至歐洲以及部分亞洲至美國東海岸的運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)預(yù)計(jì)將吸收全球5%至6%的運(yùn)力。考慮到市場上累積的過剩運(yùn)力這應(yīng)該是可控的。

Jensen繼續(xù)表示:“很明顯供應(yīng)鏈的運(yùn)輸時間將延長亞洲至北歐至少需要7到8天而亞洲至地中海至少需要10到12天。這導(dǎo)致運(yùn)價(jià)明顯高于危機(jī)前并使航運(yùn)公司再次實(shí)現(xiàn)盈利。然而運(yùn)價(jià)將在未來四周達(dá)到峰值然后回落到新的穩(wěn)定水平。”

此外大宗商品和衍生品經(jīng)紀(jì)人貨運(yùn)投資者服務(wù)公司(FreightInvestorServices簡稱FIS)經(jīng)紀(jì)人Kieran Walsh表示波羅的海貨運(yùn)交易所(FBX)的所有航線都受到了此次危機(jī)的巨大影響?？梢灶A(yù)見的是FBX11(中國/東亞至北歐)和FBX13(中國/東亞至地中海)的漲幅最大。

截至2024年1月8日FBX11至北歐的運(yùn)價(jià)為4789美元而一個月前的2023年12月8日僅為1446美元去年同期的2023年1月8日也為1446美元。同樣FBX13至地中海航線在去年同期2023年1月8日運(yùn)價(jià)僅為1482美元在一個月前的2023年12月8日升至2299美元而在2024年1月8日則高達(dá)5202美元。

空箱短缺再現(xiàn)

在疫情期間常見的空箱緩慢調(diào)運(yùn)的情況將會再次發(fā)生。

目前農(nóng)歷新年之前抵達(dá)亞洲的空箱與往常相比大約有78萬標(biāo)準(zhǔn)箱的缺口這是推高即期運(yùn)價(jià)的一個主要因素。

某海外貨代公司全球發(fā)展總監(jiān)表示盡管過去幾周曾有過預(yù)測但短缺可能會讓整個行業(yè)措手不及。大多數(shù)人當(dāng)時聽到這個消息不以為然感覺是一個問題但可能并不像運(yùn)營商所說的那么嚴(yán)重。然而該總監(jiān)警告稱盡管該公司是一家專注于亞洲-歐洲和地中海航線的體量不大的參與者但現(xiàn)在已經(jīng)體驗(yàn)到缺箱之痛。

“在中國的主要港口獲取40英尺的高柜和20英尺的標(biāo)準(zhǔn)箱變得越來越困難。”他表示“我們正在盡快進(jìn)行空箱調(diào)運(yùn)并接收了最后一批新租賃的集裝箱但從今天開始再也沒有新的空箱了。租賃公司的門口都掛著“缺貨”的標(biāo)志。”

另一家貨運(yùn)代理公司也表達(dá)了類似的擔(dān)憂他們認(rèn)為從亞洲到歐洲航線的出貨是2024年未來可能更加動蕩時期的開始。其他貨運(yùn)代理也遇到了類似的問題紅海危機(jī)加劇了空箱調(diào)運(yùn)的結(jié)構(gòu)性低效問題。

此外還有貨運(yùn)代理反饋稱他們已經(jīng)開始注意到華北支線港口的出口箱出現(xiàn)問題但目前問題還不算嚴(yán)重。這位貨運(yùn)代理補(bǔ)充說這可能預(yù)示著即將出現(xiàn)空箱短缺問題。他們警告說“必須有人為更高的成本買單”。