盡管全球船舶隊伍中已經(jīng)安裝了超過10000臺節(jié)能設(shè)備，但最新數(shù)據(jù)顯示，到2026年，仍有近一半的現(xiàn)有油輪、散貨船和集裝箱船將面臨國際碳排放法規(guī)的嚴峻考驗。

克拉克森數(shù)據(jù)顯示，兩年內(nèi)將有46%的船舶碳強度指標（CII）被評為D或E級，這意味著她們將面臨更高的商業(yè)和法規(guī)壓力。

IMO自2023年1月1日起，強制要求所有船舶計算其達到的現(xiàn)有船舶能效指數(shù) (EEXI)，以衡量其能效，并啟動年度營運碳強度指標 (CII) 評級的報告。CII評級要求船東收集數(shù)據(jù)，并根據(jù)A到E的等級對船舶效率進行年度排名，其中“E”為最差，“A”為最佳。船舶至少需要達到中間級C級，若船舶評級為E級，或者船舶連續(xù)三年評級為D級，則需要在船舶能效管理計劃中制定整改計劃。

隨著時間推移，CII的目標將變得愈加嚴苛，而船隊老齡化更是使這些船舶在未來CII評估中處于極為不利的地位。

近年來，船舶拆解率的下降使得船隊平均船齡逐漸上升。數(shù)據(jù)顯示，目前散貨船的平均船齡已從五年前的10.2年增長至12.5年，油輪船隊從10.9年增長至13.6年，而集裝箱船隊則從12.4年增加至13.8年。

盡管挑戰(zhàn)嚴峻，但船東并非坐以待斃。在尋找能效突破的過程中，各種節(jié)能技術(shù)的采用正成為行業(yè)熱點。

目前已有237艘船舶在船體上安裝了空氣潤滑系統(tǒng)，56艘船舶配備了風(fēng)力推進裝置。新造船方面，空氣潤滑系統(tǒng)的訂單數(shù)量已達332套，風(fēng)力推進裝置為87套。這些技術(shù)能夠顯著降低船舶阻力，從而減少燃油消耗，但其推廣速度仍然有限。

盡管國際海事組織尚未確定碳捕捉技術(shù)的法規(guī)框架，已有36艘船舶部署了碳捕捉裝置，另有12艘新訂單。這些船舶的運營情況顯示了行業(yè)在缺乏政策明朗情況下對前沿技術(shù)的試探性嘗試。

船用電池在100總噸及以上的船舶中也逐漸普及，目前已有612艘船舶使用。此外，諸如舵球、螺旋槳導(dǎo)管和葉片尖端鰭等成本較低、易于改裝的節(jié)能設(shè)備，也正被越來越多的船東青睞。其中，舵球的安裝數(shù)量已超過4000個，螺旋槳導(dǎo)管和葉片尖端鰭的應(yīng)用也分別達到了約3000艘船。

在海運圈聚焦看來，隨著CII的實施及未來規(guī)則的收緊，航運業(yè)面臨的挑戰(zhàn)不僅僅是技術(shù)上的，更是商業(yè)模式上的。那些在能效和燃料轉(zhuǎn)型上步伐遲緩的船東，將在市場競爭中逐漸喪失話語權(quán)。而早早布局節(jié)能技術(shù)和綠色燃料的企業(yè)，則有可能在新規(guī)則游戲中占據(jù)先機。

盡管航運業(yè)對節(jié)能技術(shù)的熱情持續(xù)高漲，但僅靠技術(shù)升級并不足以全面應(yīng)對CII的挑戰(zhàn)。未來，行業(yè)或?qū)⒚媾R更大的結(jié)構(gòu)性調(diào)整，包括加速淘汰老舊船舶、優(yōu)化船舶運營效率以及推動更大規(guī)模的燃料創(chuàng)新。這些趨勢不僅將重新定義行業(yè)格局，也將在全球綠色經(jīng)濟轉(zhuǎn)型中發(fā)揮關(guān)鍵作用。

在這場圍繞碳排放的“競速賽”中，唯有那些能夠在短期應(yīng)對和長期布局之間找到平衡點的航運企業(yè)，才能真正站穩(wěn)腳跟，成為全球綠色經(jīng)濟的驅(qū)動者。