近日，在廣州港南沙港區(qū)四期碼頭，進出航道班輪絡繹不絕，集裝箱整齊地堆放在碼頭上，不遠處是高聳的岸橋，無人駕駛水平運輸智能導引車（IGV）在碼頭上自如穿梭，呈現出一片欣欣向榮的景象。

近年來，我國各大港口紛紛積極探索智慧化轉型，廣州港南沙港區(qū)四期、深圳港媽灣智慧港、上海洋山深水港四期、北部灣港欽州港自動化集裝箱碼頭均已實現無人駕駛作業(yè)。

交通運輸部近期發(fā)布《關于加快智慧港口和智慧航道的意見》提出，要推進新一代自動導引車（AGV）、無人集卡等智能化水平運輸設備規(guī)?；瘧谩?/p>

國家出臺政策支持無人駕駛行業(yè)發(fā)展，港口也需要無人駕駛技術落地，港區(qū)無人集卡有望迎來發(fā)展風口。

集裝箱碼頭適合無人駕駛技術落地

無人駕駛在國內已經是各大車企科技創(chuàng)新的標配項目之一，從早期實驗室研發(fā)，到道路測試，各種無人駕駛實驗車輛已行駛在道路上。但無人駕駛行業(yè)發(fā)展了多年，各種技術不斷迭代更新，但受政策、法律、市場等限制，商業(yè)化遲遲無法取得突破。

但如果把無人駕駛從繁忙的城市道路轉移到各大港口的集裝箱作業(yè)區(qū)就會發(fā)現，從目前的政策支持度、技術成熟度和市場來看，集裝箱碼頭儼然是無人駕駛技術最容易落地的場景之一，而且正在實現大規(guī)模商業(yè)化落地。

上海洋山深水港區(qū)四期自動化碼頭，有139臺無人駕駛的自動導引車參與作業(yè)；

山東港口青島港的自動導引車實現了無限循環(huán)充電；

廣州港南沙港區(qū)四期碼頭的無人駕駛集卡創(chuàng)新地利用了北斗、激光和視覺導航定位技術；

在粵港澳大灣區(qū)首個5G智慧港口——媽灣智慧港，無人集卡正在船舶和碼頭之間自如穿行，當前整個港區(qū)已進入自動化智能化生產模式；

在深圳鹽田港區(qū)，一場由5G技術引導的技術革命也正在如火如荼地進行中。鹽田港區(qū)東作業(yè)區(qū)自動化碼頭建設項目已于2021年底正式啟動。鹽田港區(qū)東作業(yè)區(qū)將以電動無人集卡為突破口，建設高度自動化的集裝箱港區(qū)。

“雖然已有不少港口采用了無人集卡，但到目前為止，我國港口集裝箱水平運輸市場自動化滲透率尚不足2%，港口水平運輸自動化的改造需求和市場空間都無比巨大。經過測算，我們認為，未來，港口水平運輸市場規(guī)模將達到2000億。”斯年智駕創(chuàng)始人兼CEO何貝向記者介紹。

港口領域的自動化、智慧化、綠色低碳發(fā)展已經成為當前的新趨勢，隨著無人駕駛技術進一步完善，無人駕駛設備在港區(qū)進一步商業(yè)化落地，一場變革浪潮將會席卷整個港口行業(yè)。

應用無人駕駛可降低人力成本

在廣州港南沙港區(qū)四期碼頭遠程操控中心內，操作員操控操縱桿，輕輕松松就把40寸的集裝箱準確無誤地放在了IGV上。

廣州港南沙港區(qū)四期碼頭工作人員告訴記者，集裝箱被從裝卸橋放到IGV上后，IGV便會自動前往堆場，停在提前設置好的指定位置，然后操作員遠程操控龍門吊，將集裝箱卸到堆場正確箱位里。

“無人駕駛時代的到來，意味著碼頭由過去的勞動力密集型產業(yè)轉變?yōu)槿缃竦目萍济芗彤a業(yè)，在大幅節(jié)約人工成本的同時，也將碼頭運營安全指數和效率大幅提升。”工作人員說。

在傳統(tǒng)碼頭中，承擔水平運輸作業(yè)的是由司機駕駛的集裝箱卡車。“在過去，集卡司機經常要滿負荷工作，因此存在較大的安全風險，而安全正是碼頭管理的核心任務之一，我們不僅要招到司機，還必須招到經驗豐富、責任心強的卡車司機。”業(yè)內人士告訴記者，在碼頭駕駛卡車需要A2駕照，從最普通的C1駕照“晉級”到A2駕照，至少需要5—6年的駕齡，因此過去集卡司機常處于人手緊缺的狀態(tài)，最嚴重時甚至對碼頭的運能產生了影響。

1993年，荷蘭鹿特丹港 ETC-Delta 碼頭便開啟使用自動導引運輸車（AGV）技術、隨后，歐洲漢堡港CTA碼頭、荷蘭鹿特丹港EUROMAX 碼頭等各大碼頭紛紛采取采用AGV技術應用于港口自動化水平運輸，碼頭效率得到了有效提升，也緩解了人手不足的問題。

業(yè)內人士介紹，隨著無人駕駛技術的日趨成熟，現在的智能平板車無需依靠預設標記物即可將集裝箱準確無誤運輸至每一個箱位中。從AGV到智能平板車，新技術的應用給智慧港口建設帶來了更多的可能性，當前無疑是我國港區(qū)無人駕駛技術“彎道超車”的最佳時期。

何貝表示，由于整體工資水平提升及就業(yè)環(huán)境的變化，手持A2級駕駛本且愿意從事集裝箱運輸的司機越來越少，人力的絕對成本與相對成本都在不斷攀升。而與新能源車輛天生一對的無人駕駛運輸，在響應低碳發(fā)展的同時，還可以對沖司機招工缺口，成為解決物流行業(yè)痛點的優(yōu)選答案之一。

港口亟需真正“無人化”水平運輸

當前全國各大港口紛紛開展智慧化轉型。在無人駕駛方面，該技術在落地商用過程中，由于港口環(huán)境的特殊性，也遇到了一些困難。

記者在采訪中獲悉，港區(qū)通常是港口自有集卡和外來集卡混線作業(yè)，交通環(huán)境較為復雜，而無人駕駛設備要求運行場景規(guī)則化，因此在港口運行的無人駕駛設備對設備的感知深度學習和決策算法有更高要求。只有具備更加智能化的規(guī)劃路徑功能，能對外集卡進行精準定位感知并及時調整路徑，才能擔好碼頭“智慧搬運工”的職責。

同時，也是由于港口集卡混行的復雜性，在港區(qū)內有人集卡及無人集卡發(fā)生碰撞事故的處理方式也大不相同，需要一事一議。記者了解到，定責的復雜性疊加碼頭場景的特殊性，一旦發(fā)生事故，責任難以厘清，定損理賠困難。業(yè)內人士表示，港口無人駕駛依舊缺乏國家層面相關政策指導及法規(guī)層面的支持是出現以上情況的重要原因。

在商業(yè)化落地方面，當前港口的無人駕駛還存在另一個痛點——無法做到真正“無人化”。很多港口的無人集卡雖然做到了方向盤后無人，但卻在副駕駛位置增配了安全員，沒有駕駛室的智能平板車則在港區(qū)安排專門人員去進行現場監(jiān)管。

記者了解到，由于配備安全人員成本較高，部分公司在配備安全員的情況下難以確保盈利，但一旦取消該崗位后又無法確保集卡能長期安全作業(yè)，陷入了“惡性循環(huán)”。

友道智途首席架構師、智駕中心副總經理張顯宏在2023世界人工智能大會上指出，無人駕駛商業(yè)化破局及實現大規(guī)模落地的根本關鍵是真正實現“無人化”。

業(yè)內人士表示，難關總會被攻破，一旦港區(qū)集卡實現真正“無人化”，千億市場需求將會被激活。