紅海危機以及較高的運費和租船費率使船東不愿拆解舊貨輪，導致可供拆解的噸位不足，盡管現(xiàn)金買家出價更高。

盡管1月份有13艘近2.2萬標準箱的集裝箱船被焚毀，但拆解速度有所放緩。

只有三艘集裝箱船(MTT Singapore MTT Tanjung Manis和Dong Fang Xing)在2月份被回收，到3月份為止，只有兩艘集裝箱船(far East Cheer和Mapocho)被拆解。大多數(shù)船只建于20世紀90年代，屬于次巴拿馬型。

Mapocho屬于德國干線運營商Hapag-Lloyd，該公司于2023年5月披露，計劃在兩年內(nèi)報廢幾艘船，因為這些船已達到使用壽命。

從那時起，赫伯羅特已經(jīng)拆除了四艘船，包括馬波喬號。德魯里的高級經(jīng)理(集裝箱研究)Simon Heaney告訴container News，目前包機和運費的上漲正在阻止拆船，但一旦紅海局勢緩和，情況可能會發(fā)生變化。

希尼說:“只要紅海危機持續(xù)下去，報廢舊船的動機就會大大降低。這種情況推高了運費、定期租船和二手估值，因此根本不存在拆除的動機。

“德魯里認為，在蘇伊士運河恢復運營后不久，這種情況就會改變，因為市場將更容易受到結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩的影響，但時間很難預測。”

作為回收船舶最大的現(xiàn)金買家，Global Marketing Systems表示，盡管提供520美元至550美元/噸的費率，但這不足以吸引船東放棄舊船。

全球市場營銷系統(tǒng)公司表示:“集裝箱和油輪也奇怪地沒有被回收利用，這反過來又導致了可行的候選船舶的持續(xù)缺乏，因為許多人曾預計，隨著年初的到來，租船費率將繼續(xù)保持不變。全球經(jīng)濟當然要感謝胡塞武裝對紅海航線的侵略。”