非洲好望角(Cape of Good Hope)附近的集裝箱船大量改道，導(dǎo)致現(xiàn)貨價格飆升，但紅海的影響是有極限的，可能已經(jīng)達到了極限。

上升勢頭已經(jīng)減弱。大多數(shù)車道的費率已趨于平穩(wěn)。歐洲幾大股指都有所回落。

截至上周五的一周，上海集裝箱運價指數(shù)(SCFI)較前一周下跌2.7%，這是自去年11月底以來的首次單周下跌。

Jefferies航運分析師Omar Nokta周五表示:“進入歐洲的運費壓力繼續(xù)從高位緩解，但其他地區(qū)的運費仍保持堅挺。”

現(xiàn)在的比率動態(tài)與大流行繁榮時期大不相同。2020-2022年的供應(yīng)鏈危機是由需求驅(qū)動的，因為消費者在疫情期間購買了更多的商品。目前的利率飆升是由供應(yīng)驅(qū)動的。

在好望角附近改道的班輪延長了航行時間，占用了船舶和集裝箱設(shè)備的供應(yīng)。但隨著航線調(diào)整到更長的航線，理論上，費率應(yīng)該會停止上漲，從而抑制更高的需求。

集裝箱航運公司今年接收的新船數(shù)量創(chuàng)下歷史新高，這應(yīng)該會使它們有更多的船只供應(yīng)來處理更長的航線。此外，2月初的中國春節(jié)假期應(yīng)該會暫時限制船舶需求，緩解供應(yīng)緊張。

咨詢公司Vespucci Maritime的首席執(zhí)行官Lars Jensen在一篇網(wǎng)上帖子中寫道:“一旦過了中國新年，不僅需求會下降，給我們一些喘息的空間，而且我們還將開始看到，在新的環(huán)非洲航線上，船只和設(shè)備的流動將進入可預(yù)測的模式。”

“這仍意味著運價將遠高于危機前的水平，因為較長的航線將消耗大量運力并帶來額外成本，但我預(yù)計現(xiàn)貨運價的飆升將有所減弱。”另一方面，合同費率可能會上升，因為在可預(yù)見的未來，我們似乎可能會進入一個環(huán)非洲(模式)。”

對合約市場的影響體現(xiàn)在中國集裝箱運價指數(shù)(CCFI)上，與SCFI不同，CCFI也包括合約費率。當(dāng)SCFI指數(shù)本周回落時，CCFI指數(shù)卻上漲了9%。

在現(xiàn)貨匯率方面，標普全球(NYSE:SPGI)旗下的普氏能源資訊(Platts)的評估顯示，現(xiàn)貨匯率已經(jīng)觸頂。

普氏能源資訊周四公布的北亞-地中海現(xiàn)貨價格為每40英尺當(dāng)量5700美元，較1月9日至15日觸及的高點下跌19%。該公司對北亞-北歐的評估為每FEU 4800美元，較1月9日至10日的高點下跌了20%。

相比之下，美國進口通道的利率仍處于最高水平，盡管漲幅有所放緩。

普氏能源資訊周四將東南亞-美國東海岸運價定為每FEU 6，500美元，較12月1日上漲195%；北亞-美國東海岸費率為每FEU 6300美元，上漲174%；東南亞-美國西海岸費率為每FEU 4500美元，上漲181%；東南亞-美國東海岸的價格為4，300美元，上漲了173%。

德魯里WCI指數(shù)

德魯里世界集裝箱指數(shù)(WCI)顯示運價仍在上升，盡管歐洲市場的速度要慢得多。

截至周四當(dāng)周，WCI全球指數(shù)較前一周上漲5%。上海至荷蘭鹿特丹的指數(shù)為4984美元/FEU，周漲幅僅為1%。上海至意大利熱那亞的現(xiàn)貨匯率平均為每FEU 6365美元，周漲幅也上漲1%。

相比之下，WCI上海-洛杉磯指數(shù)上漲了13%，至每FEU 4344美元，上海-紐約指數(shù)上漲了9%，至每FEU 6143美元。

FBX指數(shù)

波羅的海貨運日指數(shù)(FBX)全球綜合指數(shù)周四報每FEU 3409美元，自周一以來持平。

FBX中國-地中海運價為每FEU 6403美元，比1月18日觸及的高點低8%。中國-北歐運價為5366美元/FEU，較1月18日下降7%。

FBX中國-東海岸運價仍處于紅海危機期間的最高水平，為每FEU 6142美元，自周一以來持平，但自12月1日以來上漲了143%。

FBX中國-西海岸運價仍在上漲，周四達到每FEU 4198美元的最高水平，自去年12月1日以來上漲了169%。