波動的燃料成本與效率、著眼于未來需求的貨運能力，是相對簡潔的方程式，但今天的船東還必須在他們的思維中引入一系列新的要求，例如氣候法規(guī)和數(shù)字化。

在本周舉行的國際風(fēng)船協(xié)會和英國皇家造船師學(xué)會聯(lián)合舉辦的活動中，波羅的海國際航運公會 (BIMCO) 副秘書長拉爾斯·羅伯特·佩德森 (Lars Robert Pedersen) 進行了主旨演講，他提出了這一主題，他指出，如果考慮到船隊增長，船舶在 16 年內(nèi)將需要環(huán)保程度提高 90%，以滿足新法規(guī)的要求。

“許多已經(jīng)在水面上的船舶將被要求在其使用壽命內(nèi)實現(xiàn)這一目標(biāo)——前提是國際海事組織的談判將在 2025 年 4 月舉行的下一次海保會會議上達成計劃協(xié)議。這是一個巨大的挑戰(zhàn)，要實現(xiàn)平均現(xiàn)有船舶的溫室氣體排放量減少了 90%。”Pedersen 指出。

與此同時，集裝箱航運業(yè)的船舶訂購熱潮已導(dǎo)致交付噸位達到創(chuàng)紀(jì)錄的水平，并且訂購熱潮將持續(xù)到 2026 年甚至更久。人們正在訂購更高效的噸位，但越來越多的船東和運營商選擇使用液化天然氣動力船舶，因為船東認為，如果法規(guī)使溫室氣體在經(jīng)濟上不可行，他們可以從液化天然氣轉(zhuǎn)向更環(huán)保的燃料，例如電子甲烷。

然而，這些船舶的交付（其中許多是在 2022 年疫情爆發(fā)后訂購的）造成了船舶超載。

Xeneta 首席分析師 Peter Sand 在 10 月 23 日發(fā)布的 Xeneta 最新報告中承認了這一情況：“2024 年的跨太平洋貿(mào)易就是一個很好的例子，說明為什么需要一系列數(shù)據(jù)和分析來充分了解運費波動和未來市場走勢”，Sand 寫道，并補充道：“更具體地說，Xeneta 數(shù)據(jù)如何解釋為什么在需求創(chuàng)下新紀(jì)錄的時候即期匯率卻下跌？”

Sand 表示，答案是運營商今年第三季度的運力較上一季度增加了 19%，同比增加了 17%。類似的分析也適用于其他貿(mào)易，包括亞洲到歐洲和區(qū)域市場，因為船舶是級聯(lián)的。

桑德不太相信訂單是由監(jiān)管驅(qū)動的，他指出，國際海事組織要到明年才會確認其監(jiān)管立場，這意味著船東不確定如何構(gòu)建訂單。

桑德說：“當(dāng)我們確切地知道監(jiān)管環(huán)境是什么時，我們可以說它正在影響訂購，但這只是合規(guī)性。”

此時的訂購是短期優(yōu)化，“我們總是看到賺錢時的訂購，船東和噸位提供商投資于他們最了解的業(yè)務(wù)，”桑德總結(jié)道，他指的是集裝箱運輸公司在2017年期間和之后實現(xiàn)的3000億美元利潤。大流行。

盡管桑德也指出，對于所有船舶訂單從來都沒有一種解釋。