根據(jù)德路里(Drewry)最新發(fā)布的集裝箱預(yù)測(cè)報(bào)告，全球集裝箱航運(yùn)業(yè)的前景繼續(xù)黯淡，預(yù)計(jì)明年全行業(yè)將虧損150億美元。

德路里集裝箱研究高級(jí)經(jīng)理Simon Heaney24日對(duì)班輪行業(yè)的前景表示“悲觀”，預(yù)計(jì)今年全球運(yùn)費(fèi)將下降60%(包括即期運(yùn)費(fèi)和合同運(yùn)費(fèi))，接下來在2024年會(huì)下降33％。其補(bǔ)充稱：“這不僅僅是2024年面臨的挑戰(zhàn)，而且在相應(yīng)的年份也會(huì)重演。”

Heaney表示，運(yùn)營商將面臨“使運(yùn)價(jià)保持在成本之上的無情挑戰(zhàn)”。“現(xiàn)金流失越嚴(yán)重，船公司的反應(yīng)就會(huì)越極端，因此預(yù)計(jì)產(chǎn)生一定影響。”

低運(yùn)費(fèi)反映了供需之間的極度脫節(jié)——德路里的全球供需指數(shù)將達(dá)到歷史最低點(diǎn)，預(yù)計(jì)明年供應(yīng)增長6.4%，而需求僅增長2%。

Heaney認(rèn)為，“船公司的運(yùn)力管控為時(shí)已晚”，雖然恢復(fù)平衡的唯一可行選擇仍是船舶拆解、普遍減速慢行、推遲新船交付速度、閑置更多船只和取消更多航次，但他得出結(jié)論認(rèn)為這是“難以實(shí)現(xiàn)的”。他補(bǔ)充稱，即使是最樂觀的情況下，“市場(chǎng)仍遠(yuǎn)未達(dá)到平衡”。

Heaney指出，許多船公司正在更新船隊(duì)以符合環(huán)保法規(guī)，但他們“沒有足夠快速地淘汰老舊的船只，這是我們開始看到壓力的時(shí)候”。

據(jù)估計(jì)，今年的船舶拆解量?jī)H為11.5萬TEU，預(yù)計(jì)明年將大幅增至60萬TEU。

總體而言，預(yù)計(jì)船公司2023年的息稅前利潤將達(dá)到200億美元，但明年將虧損150億美元，主要是因?yàn)檫\(yùn)費(fèi)繼續(xù)下滑。

Heaney表示，他現(xiàn)在預(yù)計(jì)明年廢除CBER的影響不會(huì)“像最初預(yù)期的那么大”，而且“除了短期的法律不確定性外，影響很小”。他認(rèn)為主要威脅是地緣政治問題和“黑天鵝”風(fēng)險(xiǎn)，比如極端氣候事件。

在過去的幾年中，無論是2009年還是2020年，港口吞吐量下降后都能很快恢復(fù)。然而，Drewry表示“在未來幾年內(nèi)我們將不會(huì)看到這種情況”，并將2022-2023年比作新造船舶“長期揮霍的后遺癥”。

報(bào)告得出的結(jié)論是，2020-2021年的非自然需求激增導(dǎo)致消費(fèi)者支出隨之緊縮，即使在全球經(jīng)濟(jì)向前發(fā)展的同時(shí)，集裝箱市場(chǎng)也將出現(xiàn)長期的深度空白期，這再次揭示了GDP和集裝箱運(yùn)量之間的關(guān)系已經(jīng)消失。