馬士基和赫伯羅特將為集裝箱行業(yè)帶來新的維度，這是一種保證在預(yù)定到達時間內(nèi)到達的軸輻式支線服務(wù)
事實上，Gemini 已準備好提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)，其調(diào)度可靠性達到行業(yè)高水平，超過 90%。與 Gemini 競爭的將是由全球最大運營商MSC和另外兩個聯(lián)盟 Ocean 和 Premier Alliances 領(lǐng)導的傳統(tǒng)直撥服務(wù)。
MDS Transmodal 強調(diào)了這兩個集團擁有的巨大運力，這可能會導致以下三種結(jié)果之一：在運力過多的市場中，貨運將展開一場激烈的戰(zhàn)斗，從而引發(fā)久經(jīng)考驗的費率戰(zhàn)。一場有效的逐底競賽。
另外，馬士基和赫伯羅特可能會非常成功地滿足時間表，并將引領(lǐng)世界貨物運輸?shù)男路椒?。或者，也許更有可能的是，將宣布抽簽，并且更便宜的運費將前往直達航線，而優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品將通過雙子座的優(yōu)質(zhì)服務(wù)運輸。
德魯里航運咨詢公司(Drewry他補充說，美國東海岸港口罷工可能會在一月份開始，這將使事情進一步復(fù)雜化。Shipping Consultants) 分析師西蒙·希尼 (Simon Heaney)承認：“很難預(yù)測會發(fā)生什么。”
Heaney 認為，如果兩家承運商能夠?qū)崿F(xiàn)其既定目標，以超過 90% 的時間表可靠性交付貨物，那么 Gemini 的回報可能會非常高，而行業(yè)標準卻低得驚人，一些運營商的可靠性約為 50%。
Xeneta：“我知道他們的 [Gemini's] 網(wǎng)絡(luò)中會有大量冗余。我聽說將延長交貨時間，以便準時交貨。”首席分析師 Peter Sand提出的一個問題。
Sand 表示，托運人希望獲得端到端的可靠性，因此 Gemini 的服務(wù)將受到非常嚴格的審查，海洋聯(lián)盟和 MSC 將被視為安全的選擇。
“如果馬士基和赫伯羅不能滿足交貨時間，這對他們來說將是一場災(zāi)難，”桑德補充道，“然而，托運人希望看到布丁的證據(jù)……如果他們失敗了，那將是巨大的顏面損失。” ”。
據(jù) Sea Intelligence 分析師稱，盡管馬士基和赫伯羅特在 2024 年 8 月排名前 13 的航運公司中擁有最好的班期可靠性，但它們的水平僅為 54.7% 和 54.3%，遠低于他們與 Gemini 共同實現(xiàn)的 90% 的目標。
鑒于赫伯羅特和馬士基的信譽都受到威脅，雙子座的延長調(diào)度也可能通過將任何其他客戶從承運商的樞紐港口驅(qū)逐出去來補充，從而允許干線和穿梭船只立即運行。
盡管 MSC、馬士基和赫伯羅特三家聯(lián)系的航運公司都沒有在這個問題上做出任何貢獻，而且明年和 2026 年的成本不會很高，但這個中心輻射系統(tǒng)的成本將不可避免地升高。集裝箱航運業(yè)總體處于盈利期，運力長期過剩，新造船熱潮從三年前開始至今仍在持續(xù)，預(yù)計航運公司吸收未來運力將非常困難。
“中期的市場引力將意味著市場力量將占上風，”桑德說，“不同的策略并不能阻止運營商之間的激烈競爭，如果你回撥 12 個月，你會看到費率下降，我們應(yīng)該期待競爭激烈的市場。”中短期的利率環(huán)境。”
桑德認為，到目前為止，好望角周圍的改道已經(jīng)吸收了過剩的運力，但市場現(xiàn)在已經(jīng)有效地利用了所需的過剩噸位。
MSC 的一大優(yōu)勢是其船隊規(guī)模自疫情爆發(fā)以來大幅增加。這家總部位于瑞士的承運商擁有略高于 600 萬標準箱的裝載和準備滾裝貨物。
與 MSC 一樣，新成立的 Premier Alliance、ONE、HMM 和陽明海運將在明年 2 月開始簽訂為期五年的協(xié)議，在太平洋和亞洲/歐洲航線上運營直接服務(wù)。但目前這三家承運商的運營總量為 347 萬標準箱，另有 791270 標準箱訂單。
只有中遠集團的海洋聯(lián)盟，包括東方海外、達飛輪船和長榮海運，總吞吐量為872萬標準箱，可以提供與Gemini和MSC類似水平的服務(wù)。
這是針對雙子座的相當大的火力，所有承運商都希望將船舶利用率提高到有利可圖的水平，即使貨運水平相對于可用空間而言有所下降。
Dynamar 分析師達倫·韋迪 (Darron Wadey) 表示，削減成本一直是集裝箱運輸?shù)目陬^禪，特別是在 2008 年貨幣危機之后，但 MSC“與同行相比始終擁有富有創(chuàng)意的船隊管理政策”。
“這可以追溯到 20 世紀 70 年代初二手船的起源；直到 1996 年，MSC 才收到了第一艘新船。”Wadey 說道。
Wadey 表示，即使在 2016 年，MSC 船隊中約有 20% 的船舶都是老舊船舶。
隨著監(jiān)管引導承運人提高噸位效率，這種情況可能即將改變。
Wadey 表示：“不斷增加的排放法規(guī)與使用大量舊船的同時，可能會導致 MSC 對近乎報廢的船舶的使用發(fā)生變化。”減少，尤其是隨著時間的推移。”
韋迪認為，價格戰(zhàn)不僅是可能的，而且是“有可能”的，他表示：“2023-24 年的非典型需求模式受到各種破壞性事件的影響，其中紅海局勢最為嚴重且長期存在，只是推遲了不可避免的事情。”
約有 590 艘船舶仍在訂單中，其中大部分噸位將于 2026 年底交付。隨著市場因齒輪拆除而下降，需要加大拆除力度，但正如桑德指出的那樣，“沒有人可以免受產(chǎn)能基本過剩。市場力量將占上風。”
當然，除非發(fā)生另一個破壞性事件。