據(jù)Sea-Intelligence稱，集裝箱航運面臨的主要挑戰(zhàn)之一是托運人/承運人合同缺乏可執(zhí)行性。

這家數(shù)據(jù)分析公司指出，隨著最近運費的大幅上漲，有人呼吁航運公司遵守合同，降低對收入的追求。

這意味著，當市場下滑時，托運人反過來也會履行合同。Sea-Intelligence首席執(zhí)行官Alan Murphy表示:“如果航運公司在市場上漲時不那么積極地提高費率，那么當市場下跌時，客戶也會更加忠誠，這是對的嗎?”

在圖1中，藍線表示市場平均運價，來自Container Trade Statistics提供的全球運價指數(shù)，而橙線表示馬士基的平均運價。這兩種運價都是按季度指數(shù)計算的，2019年第四季度的平均運價指數(shù)為100。很明顯，在疫情期間，馬士基提高其全球平均費率水平的速度明顯低于市場。

墨菲指出:“然而，當費率水平開始下降時，馬士基看到的降幅與市場降幅完全一致，這意味著在這種情況下，托運人沒有交換條件。”

圖2顯示了不跟隨市場的美元收入的損失或收益，以主要航運公司為例進行計算。2020年至2023年期間，馬士基的潛在收入損失為157億美元。相反，以星通過比市場更快、更高的提價獲得了42億美元的收益。

“忠誠度顯然是不對稱的。當市場轉為負增長時，以較慢速度提高費率的運營商不會得到同樣的回報。從承運人的角度來看，最好盡快提高費率，而不是寄希望于市場轉變時托運人的忠誠度。”Alan Murphy評論道。