地緣政治和氣象事件正在繼續(xù)重塑全球集裝箱航運(yùn)的交易模式，因?yàn)榇徽趯ふ彝ㄟ^蘇伊士運(yùn)河和巴拿馬運(yùn)河的所有水路的替代路線。

由于巴拿馬運(yùn)河的水位較低，一些前往美國東海岸的服務(wù)已從巴拿馬運(yùn)河轉(zhuǎn)移到蘇伊士運(yùn)河，以防止在運(yùn)河的太平洋或大西洋端出現(xiàn)長時(shí)間的延誤。

然而，在中東的沖突中，胡塞武裝(Houthi)在也門附近的紅海襲擊了多艘船只。胡塞武裝誓言，只要以色列繼續(xù)轟炸加沙，就會繼續(xù)發(fā)動襲擊。這導(dǎo)致許多航運(yùn)公司將船只轉(zhuǎn)移到非洲角附近。

行業(yè)分析師約翰•麥考恩(John McCown)在其11月份的美國港口報(bào)告中寫道，過去3個(gè)月，貨運(yùn)從西海岸港口轉(zhuǎn)向東海岸。從2017年開始，除了2021年的短暫時(shí)期外，東海岸的增長被認(rèn)為超過了西海岸的進(jìn)口。這一趨勢似乎正在逆轉(zhuǎn)。

“一個(gè)促成因素是巴拿馬運(yùn)河，較低的水位減少了過境次數(shù)并造成延誤。11月，通過運(yùn)河的10000-14000 teu大型集裝箱船數(shù)量下降了29%，”McCown寫道。

由于宣布在持續(xù)一段時(shí)間的降雨之后過境將從目前的每天20次增加到每天24次，這種情況已略有緩解，但是巴拿馬的旱季即將開始。

Xeneta的首席分析師Peter Sand解釋了旱季延長可能帶來的影響:“運(yùn)費(fèi)很容易翻倍，”Sand補(bǔ)充說，“每周有7條航線經(jīng)過巴拿馬運(yùn)河，如果它們都改道蘇伊士運(yùn)河，那么每條航線將需要額外的3艘船來維持每周的通航。”

根據(jù)Sand的說法，巴拿馬將在7月迎來下一個(gè)雨季，如果正常運(yùn)行，每天需要36次的降雨來補(bǔ)充水庫，但如果明年的降雨不能充分提高水位，延誤和限制可能會持續(xù)到2025年。

桑德還指出:“每周有7條航線通過巴拿馬運(yùn)河，如果它們都改道蘇伊士運(yùn)河，那么每條航線將需要額外的3艘船來維持每周的通航。”

這種部署噸位的增加伴隨著額外的成本，以及旅行時(shí)間的延長和燃料消耗將導(dǎo)致額外的費(fèi)用，但兩條運(yùn)河面臨的挑戰(zhàn)也將導(dǎo)致排放增加，從而增加成本。

總部位于雅典的科技公司VesselBot分析了目前等待通過巴拿馬運(yùn)河的船只數(shù)量，其中包括延長等待時(shí)間造成的額外排放。

VesselBot首席執(zhí)行官兼創(chuàng)始人Constantine Komodromos表示:“進(jìn)入(巴拿馬運(yùn)河)錨地的船舶高峰在10月份結(jié)束，11月份出現(xiàn)瓶頸。如下圖1所示，10月份有404艘船舶進(jìn)入兩個(gè)錨地，11月份在錨地的平均等待時(shí)間為32.55小時(shí)，是全年的錨地等待時(shí)間高峰。”

由于船只從咽喉要道改道，運(yùn)輸延誤和運(yùn)河成本增加已經(jīng)導(dǎo)致抵達(dá)巴拿馬運(yùn)河兩端的船只減少。

即便如此，Komodromos表示，11月份的溫室氣體排放量飆升至1.2萬噸，自今年1月以來增加了5000多噸。

與此同時(shí)，另一家排放跟蹤技術(shù)公司SeaRoutes計(jì)算出，船只從蘇伊士運(yùn)河繞道非洲角，而不是通過蘇伊士運(yùn)河，將大大增加燃料消耗，從而增加排放和成本。

據(jù)SeaRoutes估計(jì)，從上海經(jīng)巴拿馬、蘇伊士和好望角到紐約的船舶的排放量，最短的航線經(jīng)巴拿馬，經(jīng)蘇伊士的距離長約40%，每teu的二氧化碳排放量超過半噸，航行時(shí)間增加30%以上。參見SeaRoutes的下表。