在該行業(yè)許多最大的貿(mào)易航線上，集裝箱船的利用率已下滑至90%以下，而箱運費率和租船費率之間的差距創(chuàng)下歷史新高。

來自Linerlytica的數(shù)據(jù)顯示，四條主要貿(mào)易航線中有三條的箱型船利用率已降至90%以下。Splash的估計表明，在今天的運費率下，班輪在利用率為80%的情況下仍然可以盈利。然而，隨著大量新船投入使用，費率全年都在下降。

“盡管貨運市場低迷，但對船舶的需求有增無減，這使得租船市場保持高位，”Linerlytica在其最新的每周報告中指出，并指出租船運費率如何達(dá)到289%的創(chuàng)紀(jì)錄高位。

Linerlytica警告稱:“如果貨運需求未能反彈，推動運費上漲，租船市場可能很快就會出現(xiàn)調(diào)整。”

“如果承運商未能穩(wěn)定運價，我們可能會看到更多過剩噸位被投放到市場，”經(jīng)紀(jì)商Braemar在昨日發(fā)布的一份集裝箱簡報中表示。

班輪運輸利潤預(yù)計今年將下滑80%以上。

據(jù)Sea-Intelligence的分析師計算，集裝箱航運業(yè)去年的EBIT總額為600億美元，是該行業(yè)歷史上的第三高值，也是冠狀病毒肺炎時代以外的最高值。

總部位于紐約的Blue Alpha Capital的首席集裝箱市場分析師約翰麥克考恩(John McCown)預(yù)計，班輪行業(yè)今年將繼續(xù)盈利，盡管利潤下滑至100億美元以下。

2025年，集裝箱即期匯率一直在持續(xù)下滑。自今年年初以來，上海集裝箱運價指數(shù)累計下跌了47%。

根據(jù)德魯里的數(shù)據(jù)，從亞洲到北歐，從亞洲到地中海，以及從跨太平洋到美國東西海岸，現(xiàn)在的價格都低于2024年的任何時候。

然而，將現(xiàn)在的即期匯率與2023年12月中旬紅海航運危機前的水平相比，亞洲到北歐仍上漲74%，亞洲到地中海仍上漲96%，而與2023年底經(jīng)歷的低點相比，跨太平洋到東西海岸的航行仍上漲40%以上。

克拉克森研究公司(Clarksons Research)在一份周報中評論說:“現(xiàn)貨市場持續(xù)疲軟的背景是，農(nóng)歷新年后的交易量低于往常，班輪公司之間在聯(lián)盟重組過程中的競爭加劇，以及美國及其貿(mào)易伙伴正在進行的一系列關(guān)稅公告帶來的普遍不確定性。”