對(duì)集裝箱運(yùn)輸訂單(截至2029年交付)的分析顯示，前十大船舶運(yùn)營商確信液化天然氣是近期最合適的燃料。

全球最大的幾家集裝箱航運(yùn)公司共訂購了371艘船舶，其中162艘為液化天然氣動(dòng)力，總?cè)萘繛?20萬teu，其中80艘超過1.5萬teu，總?cè)萘繛?44萬teu。

這些運(yùn)營商總共訂購了4843424 teu，訂單簿中有一些值得注意的細(xì)節(jié)。最引人注目的事實(shí)是，與支線船相比，航運(yùn)公司更青睞大型船只。

迪納瑪分析師達(dá)倫•韋德表示，這個(gè)問題可能會(huì)反作用于航運(yùn)公司:“確實(shí)令人擔(dān)憂的是，我們可能會(huì)在訂購的船舶規(guī)模方面過于頭重頭重。這些較小的近海船只已經(jīng)受到各種可持續(xù)標(biāo)準(zhǔn)的壓力，因?yàn)樗鼈兊某叽巛^小，現(xiàn)在都是通過這些標(biāo)準(zhǔn)來衡量的。”

根據(jù)Wadey的說法，缺乏替代的、更環(huán)保的支線船技術(shù)的新噸位，“對(duì)行業(yè)形象沒有任何好處”。

不過，他也強(qiáng)調(diào)，“不過，還是有一線希望的。建造一艘更小的船所需的時(shí)間要少得多，而且隨著船廠空位的增加，這種情況可以相對(duì)較快地得到糾正。”

此外，對(duì)于支線船的挑戰(zhàn)，馬士基再次成為五大航運(yùn)公司中最不活躍的，只有21艘船的訂單，7500-10000和15000+ teu類別各有6艘，中間12500-15000 teu類別有9艘。

Wadey表示:“從2017年開始實(shí)施集成商戰(zhàn)略以來，馬士基的訂單運(yùn)力甚至沒有超過其現(xiàn)有船隊(duì)的10%。它在這里所做的一切都是一樣的。”

Ocean Network Express (ONE)是另一家繼續(xù)其訂購12500-15000 teu范圍船舶戰(zhàn)略的航運(yùn)公司，在該范圍內(nèi)訂購了42艘船舶。

Wadey表示:“ONE及其股東從未真正投入過最大型的船舶，”ONE擁有6艘20200 teu和6艘24100 teu的船舶，全部在2023年交付，“考慮到它沒有其他超過15500 teu的船舶，這樣的訂單配置并沒有偏離以往的做法。”

然而，也許最引人注目的是承運(yùn)商對(duì)替代燃料的集體接受:“承運(yùn)商承諾，雖然許多承運(yùn)商對(duì)可持續(xù)性有著共同的價(jià)值觀，但該行業(yè)一方面也受到法規(guī)的推動(dòng)/拉動(dòng)，另一方面，越來越多的主要托運(yùn)人也有自己的可持續(xù)性目標(biāo)，”Wadey說。

這位分析師還指出，盡管雙燃料船現(xiàn)在占訂購船舶的大多數(shù)，但航運(yùn)仍沒有明確的脫碳途徑，這表明該行業(yè)致力于改變。

“讓我們不要忘記，我們?nèi)匀辉谡務(wù)摲浅Ｄ贻p的技術(shù)，如果不是新生的技術(shù):第一艘液化天然氣燃料集裝箱船在2017年才投入使用;第一艘甲醇(集裝箱)船去年年底才投入使用;第一艘氨動(dòng)力船(期間)今年才會(huì)完工，更不用說氨燃料集裝箱船了。”