傳統(tǒng)上，集裝箱航運公司使用空白航次來管理與需求相關(guān)的供應，但在疫情期間，盡管需求高、運費高，但由于地方性港口擁堵造成可用船舶運力不足，航運公司被迫使用空白航次。

根據(jù)Sea-Intelligence的報告，本輪空白航行也受到船舶運力不足的推動，因為4月份集裝箱船隊的閑置率非常低，僅為0.9%。

丹麥分析師表示:“我們分析了2024年3月和4月的實際運力部署，并將其與航運公司在2024年2月中旬的亞歐和跨太平洋貿(mào)易計劃進行了比較。”

如圖所示，在亞洲-北歐，空白運力的比例從3月到4月基本上翻了一番，從-12%的空白份額到-21%。亞洲-地中海航線的情況正好相反，空載運力從3月份的-17%下降到4月份的-8%。

在跨太平洋地區(qū)，我們看到了更加穩(wěn)定的發(fā)展，在2024年3月和4月，西海岸的運力減少了約14%，東海岸的運力減少了11%。

Sea-Intelligence首席執(zhí)行官艾倫•墨菲指出:“這表明亞歐航線的運營環(huán)境比跨太平洋航線要不穩(wěn)定得多。”

他接著補充說:“由于幾乎沒有閑置船只，而且最近幾周現(xiàn)貨價格大幅上漲，紅海危機推動了空白航行的增加。亞洲和歐洲主要樞紐的港口擁堵正在惡化。正如在大流行期間清楚看到的那樣，港口擁堵吸收了供應，導致潛在的運力短缺。”

Murphy總結(jié)道:“正如我們自紅海危機開始以來所說的那樣:有足夠的能力轉(zhuǎn)移非洲周圍的船只，但沒有足夠的額外空閑來處理其他重大中斷。因此，港口擁堵需要得到控制，否則即期匯率可能會進一步、相當迅速地上升。”