市場預(yù)期，繼去年交付 300 萬標準箱和今年交付約 180 萬標準箱之后，船舶報廢將認真開始，并將持續(xù)到 2027 年。

船舶經(jīng)紀人 Braemar 在其 2025 年第一份季度報告中表示：“盈利可能已從 2024 年的高點見頂，我們可能正在進入一個調(diào)整期，以適應(yīng)班輪公司更加正?；慕灰讞l件。”

另一家船舶經(jīng)紀人則確定了 2024 年的目標，“活躍的市場使老船得以繼續(xù)生存——至少目前如此，”Alphaliner 在本周的市場報告中宣稱。

Alphaliner”補充道：“去年，（少數(shù)）被報廢的集裝箱船的平均船齡達到了 28.6 年以上的高位，這是 13 年來有記錄的最舊船齡。

根據(jù)Braemar的數(shù)據(jù)，去年送去拆除的60艘船舶中，45艘屬于1-1999 teu級別，一艘超過7500 teu。

Alphaliner 的分析再次簡潔明了：“只要紅海危機持續(xù)下去，集裝箱船的拆除預(yù)計就會保持在較低水平。”

澤內(nèi)塔指出，將?；鹬苯优c恢復(fù)紅海貿(mào)易聯(lián)系起來可能會存在問題。

首席分析師彼得·桑德表示：“?；饏f(xié)議需要進入第二階段，我們才能說?；饏f(xié)議得到了落實。”

即便如此，Xeneta 估計今年的拆船量可能會達到 200000 標準箱，小型船舶再次成為主要關(guān)注點，一些低于標準的船舶可達 5000 標準箱。

中東當前發(fā)生的事件表明，紅海/蘇伊士運河走廊可能會盡早重新開放，從而向全球市場釋放大量閑置產(chǎn)能，而相比之下，全球市場充其量是良性的。

“如果蘇伊士運河從今年下半年或更早開始再次使用，運力過剩可能會卷土重來，預(yù)計 2025 年將有近 200 萬標準箱的新噸位下水，這可能會引發(fā)拆船銷售激增，從而可能導(dǎo)致比 2024 年的水平增加一倍多，”Alphaliner 報道。

《香港船舶回收公約》，要求大幅改進拆船場的安全和環(huán)境管理。的出臺將抵消經(jīng)濟上的迫切需要

Alphaliner 表示：“在印度次大陸，許多拆遷場尚未遵守新規(guī)定。”如果未來經(jīng)濟狀況發(fā)生重大變化，拆遷場是否有能力滿足需求？幾周和幾個月。

Xeneta并不認為香港公約會對集裝箱船隊的拆除產(chǎn)生實質(zhì)性影響。

“集裝箱船船東已經(jīng)使用更昂貴的船廠進行拆解，”桑德解釋說，“他們接受較低的拆解價格，因為他們比散貨船或油輪的運營商更接近消費者。”

然而，一位集裝箱運輸公司的高級管理人員對需要回收的船舶數(shù)量感到擔(dān)憂，特別是考慮到《香港公約》將于六月生效。他質(zhì)疑將這些船只擱置并從艦隊中取出有多容易。

與此同時，船東們看到了 2024 年包機市場的繁榮，包機費率更高，租期更長。Braemar 認為，船東可能會免受今年目前最嚴重的不利因素的影響。

“遠期定價的日益增長趨勢為噸位提供商提供了額外的杠桿，以最大化其資產(chǎn)負債表。 Braemar的集裝箱期租指數(shù)在2024年上漲了180%。平均期租期從2024年1月的5.5個月增加到年底的11個月。”

更長周期和提前固定的趨勢將導(dǎo)致今年的可用噸位與去年相比估計減少 35%，這可能會將船東的痛苦轉(zhuǎn)移到 2026 年和 2027 年，因為交付的噸位會增加。

隨著市場基本面發(fā)生變化，進入對業(yè)主和運營商不利的領(lǐng)域，預(yù)計拆除量將隨之增加。

澤內(nèi)塔再次警告說，當巴拿馬運河開放時，人們認為新的、更大的船閘巴拿馬型船舶將被淘汰并報廢，相反，它們找到了新的就業(yè)機會。

桑德認為：“隨著市場對承運人不利，報廢的船舶數(shù)量可能不會太多。”船東可能會通過技術(shù)升級和為老化船舶尋找新市場來延長舊船舶的使用壽命。