到目前為止，對集裝箱行業(yè)來說，21世紀20年代絕非一帆風(fēng)順。如果說全球大流行對航運業(yè)的沖擊還不夠大，那么后疫情時期對航線和碼頭運營商都提出了持續(xù)的挑戰(zhàn)。

盡管政府發(fā)生了變化，但美中關(guān)系仍然緊張，這加速了疫情前供應(yīng)鏈多元化的趨勢，推動了東南亞、南亞和墨西哥市場的強勁集裝箱增長。

與胡塞叛軍襲擊紅海南部商業(yè)航運的影響相比，2021年“Ever Given”號對蘇伊士運河的封鎖現(xiàn)在可能被一些行業(yè)評論員歸類為輕微的不便，后者導(dǎo)致亞洲和歐洲之間通過好望角的干線服務(wù)改道。

然而，2024年的市場狀況與三年前大不相同，該行業(yè)已經(jīng)迅速調(diào)整，以適應(yīng)蘇伊士航線主線服務(wù)的有效關(guān)閉。

到2023年年底，集裝箱航運公司的處境堪憂——運費下降，財務(wù)損失迫在眉睫。后者在23年第四季度出現(xiàn)了5年多來的首次虧損，但由于紅海危機擠壓了以前由蘇伊士運河連接的航線的運力，從而為運費不太可能出現(xiàn)的復(fù)蘇做準備，這種說法發(fā)生了轉(zhuǎn)變。雖然紅海改道帶來的有效運力變化掩蓋了集裝箱航運業(yè)的結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩，而且現(xiàn)貨運價再次回落，但公平地說，對航運公司來說，2024年的前景比以往更加光明。

與客戶相比，碼頭運營商在面對新冠疫情后的各種挑戰(zhàn)時表現(xiàn)出了更大的彈性。在疫情期間，由于倉儲收入增加，行業(yè)收入激增，這降低了效率，增加了運營成本，碼頭運營商的收入在2021年得到了重大提振，并持續(xù)到2022年。

從2022年年中開始，需求急劇放緩，與此同時，全球通脹飆升，推高了勞動力和能源成本。雖然收益已經(jīng)從22年第一季度的峰值水平回落，但運營商已經(jīng)成功地通過與通貨膨脹相關(guān)的關(guān)稅上調(diào)鎖定了很大一部分收益，這得到了恢復(fù)正常船舶時間表的進一步支持。因此，德魯里在《港口和碼頭洞察》上發(fā)布的全球集裝箱碼頭收益指數(shù)在23年第四季度同比增長了近11%。