丹麥航運(yùn)數(shù)據(jù)分析公司Sea-Intelligence的最新報(bào)告顯示，3月份，因船舶延誤而吸收的貨輪占全球貨輪總量的5.7%，較1月份7.5%的近期峰值有所改善。

Sea-Intelligence首席執(zhí)行官Alan Murphy解釋說:“當(dāng)船舶延誤發(fā)生時(shí)，全球船舶運(yùn)力的一定比例被有效吸收，因此無(wú)法進(jìn)入市場(chǎng)。從歷史上看，這一比例往往在1%-3%之間，由于重大破壞性事件，這一比例在3%-5%之間出現(xiàn)了少數(shù)峰值。”

值得注意的是，在新冠肺炎大流行(過去幾年世界上最具破壞性的事件)高峰期，這一數(shù)字幾乎達(dá)到14%。

墨菲指出:“把它放在背景中，與大流行的破壞相比，紅海危機(jī)幾乎是一個(gè)不重要的事件。”“值得注意的是，這只是衡量船只延誤所吸收的運(yùn)力，此外還有繞行非洲的較長(zhǎng)航線所吸收的運(yùn)力。”

也就是說，總會(huì)有一些“正常”的船舶延誤背景水平，這吸收了全球部分運(yùn)力。

丹麥分析師表示，應(yīng)該從計(jì)算中刪除這一背景水平，以便更好地衡量疫情或紅海危機(jī)等特定事件對(duì)船隊(duì)運(yùn)力的影響。

在上圖中，去掉了背景水平，我們可以看到，2011-2019年各種類型的延遲對(duì)整個(gè)市場(chǎng)的容量可用性幾乎沒有實(shí)際影響。

墨菲說:“我們還可以清楚地看到，大流行的影響在2022年1月達(dá)到頂峰，當(dāng)時(shí)全球13.8%的產(chǎn)能無(wú)法使用。在2024年初，我們確實(shí)再次出現(xiàn)了一個(gè)小高峰，但它正在迅速消失。”

他繼續(xù)說道:“如果環(huán)非服務(wù)開始以與大流行前時(shí)代相匹配的可靠性水平運(yùn)行，那么這些吸收的運(yùn)力將返回市場(chǎng)，我們可能會(huì)在2024年看到高達(dá)4%的額外運(yùn)力進(jìn)入市場(chǎng)。這將是2024年新船交付量的9%，進(jìn)一步加劇航運(yùn)公司面臨的產(chǎn)能過剩挑戰(zhàn)。”