就市場份額而言，MSC和海洋聯(lián)盟在亞洲到歐洲的貿易中處于領先地位，但Alphaliner的分析顯示，在今年年底之前，貿易的變化必然會再次發(fā)生變化。

在如此重要的貿易中，歐洲進口商的穩(wěn)定至關重要，但難以捉摸。變革的驅動因素不僅僅是供給方面的，隨著地緣政治和經濟壓力的增加，需求的發(fā)展、沖擊和調整將進一步復雜化。

Alphaliner的資深航運分析師Stefan Verberckmoes承認:“如果船只能夠再次安全通過紅海，情況將完全不同。”

不過他表示，短期內不太可能出現這種情況。

然而，在Alphaliner的分析中，海洋聯(lián)盟已經失去了其在貿易中的領導地位，MSC的船隊在貿易中增加了54%，增加了驚人的48.8萬teu，“幾乎是自2023年2月以來總100萬teu能力的一半，”根據Alphaliner的分析。

MSC的產能注入包括在2M服務中增加27.9萬teu，同時該公司還在其獨立服務中運營另外20.8萬teu。

2M現在是亞洲到歐洲航線上最大的聯(lián)盟，擁有33.4%的市場份額，剛剛超過海洋聯(lián)盟的33%，但與2023年2月的數據相比，遠遠領先于the聯(lián)盟的23%。去年，THEA的市場份額為26%，2M為32.4%，Ocean Alliance為37.5%。

Alphaliner表示，Ocean市場份額的下降是因為運營商“沒有接收很多新船，并且仍在努力為所有亞歐航線配備充足的人員”。

THEA市場份額下降的主要原因是去年11月東南亞至歐洲的FE5航線暫停運營。但是，海洋網絡快遞公司(ONE)已經交付了6艘每艘超過24000 teu的船，從而增加了運力。

Verberckmoes認為這是一個暫時的挑戰(zhàn):“每艘航母總是一波接一波地建造新船。海洋聯(lián)盟的成員確實有許多船只正在建造中，但這也包括僅在2026年，2027年和2028年交付的船只。”

為托運人發(fā)聲的詹姆斯•胡克姆(James Hookham)承認，去年12月之前使用蘇伊士運河的歐洲貿易存在流動性，但現在幾乎所有船只都改道走較長的好角航線，吸收了過剩的運力。

預計今年晚些時候，中東地區(qū)以色列和巴勒斯坦當局在加沙和西岸的地緣政治緊張局勢將有所緩解，這可能會恢復通過蘇伊士運河前往北歐和地中海地區(qū)的服務。蘇伊士運河的航線要短得多。

胡克漢姆認為，如果這種情況真的發(fā)生，“我們將回到去年12月初紅海危機爆發(fā)的時候，當時形勢并不樂觀。”

Hookham認為，利率將崩潰，“平均單位成本將再次超過平均單位收入，在全球范圍內產生負收益率。”

除了收入下降之外，航空公司還可能會看到需求進一步下降，因為貿易再次步履蹣跚，歐洲、美國、印度和英國的選舉意味著市場存在相當大的不確定性。

“在這樣的時候，重點應該從價格轉移到我能為客戶做些什么，”Hookham說，他接受并歡迎雙子座合作公司的舉動，這可能會使這種以客戶為中心的服務在明年2月實現。

盡管如此，胡克漢姆還是重申了早些時候對托運人的警告，要求在今年的合同談判中加入“重返蘇伊士”條款。隨著雙子座計劃再次改變市場格局，這個市場的變數已經成為規(guī)劃的嚴重障礙。

Xeneta市場分析師Emily Stausbøll表示:“無論明年集裝箱船是否通過蘇伊士運河，2025年聯(lián)盟和MSC單獨的市場份額都將發(fā)生變化。”

Xenata認為，“新的和現有的聯(lián)盟所提供的服務的重新校準”將會發(fā)生，但Stausbøll指出，“這將取決于該行業(yè)以及其他行業(yè)的發(fā)展。”運營商將一如既往地以收益最大化的方式做出回應。

“情況會有所不同，但從根本上說，運營商決策背后的動機是一樣的。”

然而，從明年開始，Gemini將提供7條亞洲-歐洲航線，Verberckmoes估計，如果他們每條航線使用18000 teu的船只，那么總運力將達到150萬teu左右。目前2M和Ocean Alliance各自擁有210萬teu的航運網絡。

“馬士基和赫伯羅特目前在該行業(yè)的船隊總數為134萬teu。僅MSC就有114萬teu，明年THEA，包括ONEHMM和陽明將部署110萬teu，沒有赫伯羅特。

“海洋聯(lián)盟(210萬teu)顯然將是迄今為止最大的聯(lián)盟。正如我們已經在跨太平洋看到的那樣，兩家航空公司之間可能會達成艙位互換協(xié)議，其中一家航空公司正在購買三個海洋聯(lián)盟環(huán)路的艙位。”

MDS Transmodal的高級顧問Antonella Teodoro指出，當前亞洲到歐洲航線流動的另一個特點是，“所有主要運營商都減少了通過阿拉伯海灣和印度次大陸的服務，這一差距正在吸引‘其他’運營商，它們現在提供的運力約占這條航線的12%。”

這使得計劃部署在遠東-歐洲直航航線上的運力有所增加，相反，計劃通過海灣和次大陸部署在遠東-歐洲的運力有所下降。

Teodero補充說:“在我看來，其他國家在海灣和次大陸港口部署的12%的噸位不會持續(xù)下去，當你看看他們在所有遠東-歐洲航線上所占的份額時，你會發(fā)現他們在2024年第一季度占4.9%，而在2023年第一季度占3.6%。”