全球航運業(yè)正處于巨變之中，集裝箱運輸市場風波不斷，而近期鮮少受到關注的干散貨市場卻悄然釋放出積極信號。日前，在雅典波塞冬海事展期間舉行的 Capital Link 會議上，來自全球各地的干散貨船東透露出一個重要信息，市場可能即將面臨運力供應嚴重不足的局面。

以往的航運周期中，當市場處于高景氣階段時，船東往往會盲目擴張運力，導致新船交付后市場供給過剩，運價下跌。然而，這一次，市場似乎吸取了過去的教訓，運力可能在未來幾年供不應求。

本次與會的多位干散貨船東對市場前景持樂觀態(tài)度。Safe Bulkers 首席執(zhí)行官 Polys Hajioannou 認為，干散貨市場基本面在未來至少 12 個月內(nèi)將保持強勁。

Hajioannou 表示，盡管去年中國經(jīng)濟面臨逆風，但其作為全球最大的海運干散貨進口國，并沒有出現(xiàn)進口量下降的情況。

Seanergy首席執(zhí)行官Stamatis Tsantanis同樣指出，雖房地產(chǎn)市場陷入困境，去年中國干散貨進口量仍較前一年增加10%，鋼鐵出口量也有所增加。

除了強勁的需求之外，供給側的限制因素也在加劇干散貨船市場的緊張態(tài)勢。隨著紅海危機升級，許多船舶選擇改道好望角航行，避開潛在的襲擊風險，船東從中獲取了可觀的噸海里收益。長遠來看，若改道成為長期存在，將進一步減少可用運力，加劇潛在的供給不足問題。

Hajioannou 表示，在新法規(guī)生效之際，全球干散貨船隊似乎將“嚴重供應不足”。他認為，過去幾年干散貨船的拆解量一直處于較低水平。船東傾向于盡可能延長船舶的使用壽命，但后續(xù)拆船廠可能會迎來一波拆船潮。當前，干散貨船資產(chǎn)價格已經(jīng)上漲到現(xiàn)在“昂貴”的地步，在海岬型船運力短缺的情況下，較小的散貨船可能會填補這一缺口。

不過，來自希臘和中國等地的船東近期一直在積極下單建造新船。未來燃油法規(guī)的逐步清晰以及過去一年良好的盈利狀況，讓許多船東重拾了信心，敢于在新船訂單上投入資金。正如 Hajioannou 所言：“海上是最安全的投資場所。”

集裝箱船東 Euroseas 及干散貨船東 Eurobulk 首席執(zhí)行官 Aristides Pittas 表示，他正在市場上尋找一些新船，“而我所到之處都有希臘人訂購新船”。

根據(jù)《貿(mào)易風》 數(shù)據(jù)，僅 2023 年和 2024 年前四個月，中國船廠承接了希臘船東訂造的 401艘船舶中的 266 艘。據(jù)估計，在此期間，希臘船東在新船訂單上花費了 400 億美元。

中國船東也在國內(nèi)船廠積極建造新船，進一步壓縮了可用的新造船產(chǎn)能。Hajiioannou認為，這表明中國船東正在“未雨綢繆，為市場變化做好準備。所有這些將在未來幾年使我們的生活更加艱難，但目前我們對接下來的12個月依然非常樂觀。”

與會專家普遍認為，中國不太可能大規(guī)模重啟此前停運的船廠，預計未來產(chǎn)能將小幅增長以滿足市場需求。日本船東也在增加對本國船廠的訂單需求。

Goldenport首席執(zhí)行官John Dragnis在Capital Link會議上表示。船東們認為，中國不太可能大規(guī)模重啟閑置船廠，但預計產(chǎn)能會略有上升以滿足需求。“在這個周期開始之前，中國船廠與2008年相比產(chǎn)能利用率為70%。，通過效率提升和擴張，我認為將達到80%-85%的產(chǎn)能利用率。”