對亞洲設(shè)備可用性的擔(dān)憂，以及三條主要東西航線的回程交易限制，都沒有像預(yù)期的那樣成為現(xiàn)實，單程和回程的票價都走軟。

一位使用集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計數(shù)據(jù)的分析師表示，自2019年以來，2023年的teu移動量與四年前相比增長了20%，但全球全集裝箱的增長也增長了2.5%，teu里程增長了8%。

這位分析師寫道:“運(yùn)輸空集裝箱的需求比運(yùn)輸滿載集裝箱的需求增長得快得多，回程運(yùn)輸?shù)脑鲩L速度是前者的2.5倍。”

在接受Seatrade Maritime News匿名采訪時，一位歐洲貨運(yùn)代理駁斥了這一觀點(diǎn)。他表示:“我們將集裝箱從亞洲和中國運(yùn)往歐洲和美國，獲得空集裝箱沒有任何問題。”

該貨代表示，他沒有使用歐洲航線，而是主要與中遠(yuǎn)、HMM、陽明和長榮訂艙，而且與兩年前相比，將空載貨物運(yùn)回港口也沒有任何困難，當(dāng)時空載貨物是在港口外儲存的，因為空箱子堆放在目的碼頭。

分析師迪納瑪(Dynamar)的Darron Wadey表示，空箱數(shù)量接近2021年的紀(jì)錄，“當(dāng)時一切都變成了超新星”，CTS的數(shù)據(jù)顯示，空箱數(shù)量增長了7%，達(dá)到3650萬teu。

“然而，盡管全球不平衡的規(guī)模相似，但我們并沒有經(jīng)歷2021年那樣的大規(guī)模歇斯底里，每個人都試圖確保明顯稀缺的集裝箱設(shè)備，”Wadey解釋說。

今年的不平衡——2021年經(jīng)歷的極端性質(zhì)——已經(jīng)大大緩和，因為美國在所有行業(yè)的主要不平衡的減少幅度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了歐洲不平衡的擴(kuò)大幅度。

韋德說，更重要的是，“這兩個地區(qū)的總進(jìn)口也比2021年要少。”

“事實上，自2021年以來，全球貨運(yùn)量已經(jīng)萎縮或保持不變。然而，在同一時期，集裝箱設(shè)備船隊一直在增長。”

Dynamar分析顯示，在過去九年中，集裝箱船隊的增長速度平均每年超過集裝箱貿(mào)易量2.5%。

“系統(tǒng)內(nèi)應(yīng)該有足夠的靈活性，以滿足全球?qū)υO(shè)備的需求，并避免重復(fù)2021年對集裝箱箱的爭奪，以及與任何感知短缺相關(guān)的任何額外成本，”Wadey總結(jié)道。

Xenata的首席分析師Peter Sand表示，回程航線需要以地區(qū)為基礎(chǔ)來理解，而在太平洋地區(qū)，回程貿(mào)易仍然是單方面貿(mào)易的“小弟弟”，紅海危機(jī)使歐洲至亞洲的費(fèi)率翻了一番，達(dá)到每小時1000美元左右。

Xeneta市場分析師Emily Stausbøll表示:“在紅海危機(jī)期間，從遠(yuǎn)東到歐洲和美國的主要貿(mào)易一直是主要焦點(diǎn)，但回程貿(mào)易也受到了影響。

“與前程運(yùn)輸類似，最近幾周，由于所有人都在適應(yīng)新的服務(wù)時間表，后程運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)貨匯率略有走軟，似乎更明顯的是，有足夠的運(yùn)力來管理這種需求。”