克拉克森研究公司報告稱，在新船訂購活動達(dá)到 2007 年金融危機(jī)前高峰以來最高水平的一年中，2024 年訂購的總噸位中 50% 具有替代燃料能力。

所有訂單中的五分之一還帶有“就緒”符號，表示船舶在設(shè)計時考慮了未來替代燃料的改造，例如為新油箱提供空間和結(jié)構(gòu)支撐、用于燃料處理設(shè)備的空間以及為新油箱預(yù)留的運(yùn)行空間。管道。

克拉克森研究公司全球主管 Steve Gordon 表示：“2024 年，我們報告了 820 艘涉及替代燃料能力的船舶訂單，總噸位為 6220 萬總噸（727 艘訂單為 5210 萬總噸，不包括液化天然氣運(yùn)輸船），這是創(chuàng)紀(jì)錄的投資水平。”

戈登指出，液化天然氣燃料技術(shù)正在復(fù)蘇，占除液化天然氣運(yùn)輸船之外的替代燃料噸位訂單量的 70%，高于 2023 年的 43%。甲醇在 2024 年訂單中的份額從 2023 年的 30% 降至 2024 年的 14%。馬士基的決定去年，通過液化天然氣產(chǎn)能來增強(qiáng)其以甲醇為重點(diǎn)的訂單被視為高調(diào)承認(rèn)，即使這家丹麥巨頭堅持認(rèn)為液化天然氣并不是減少航運(yùn)排放的長期解決方案，但綠色甲醇可能需要比預(yù)期更長的時間才能達(dá)到滿足燃油需求所需的數(shù)量。

“總體而言，我們已經(jīng)報告了能夠使用液化天然氣（390 份訂單，297 份不包括液化天然氣運(yùn)輸船）、甲醇（118 份訂單）、氨（25 份訂單）、液化石油氣（72 份訂單）或氫氣（12 份訂單）的船舶訂單。”戈登.

約 452 個訂單（占訂單簿的 21%）有現(xiàn)成符號，其中甲醇最受歡迎，有 320 個訂單，其次是氨，有 130 個訂單。

除了液化天然氣運(yùn)輸船、天然氣運(yùn)輸船和其他可以使用貨物作為燃料的船舶外，超過 12000 標(biāo)準(zhǔn)箱的集裝箱船和汽車運(yùn)輸船的替代燃料訂單采用率最高，其中大型集裝箱船使用 71% 的液化天然氣和 17% 的甲醇，汽車運(yùn)輸船 78% 液化天然氣和 21% 甲醇。

2024 年替代燃料采用方面落后的行業(yè)包括超靈便型油輪占訂購噸位的 4%，靈便型油輪占 4%，MR 油輪占 1%。

克拉克森研究公司 (Clarksons Research) 預(yù)測，到 2030 年，超過五分之一的水上船隊(duì)將采用替代燃料，這一比例從 2017 年的 2% 上升到 2024 年的 8%。該公司的綠色技術(shù)跟蹤數(shù)據(jù)強(qiáng)調(diào)了該行業(yè)面臨的挑戰(zhàn)，有 276 個港口使用替代燃料。液化天然氣加注和 275 個港口已到位或計劃提供岸電連接，但只有 35 個港口提供和計劃提供甲醇加注。

“由于機(jī)隊(duì)老化（按 GT 加權(quán)計算為 13.1 年，高于 2013 年 9.7 年的低點(diǎn)），去年 CII 下的機(jī)隊(duì)運(yùn)力評級 D 或 E 的大約三分之一，并且主要的交貨時間延長（約 3.7 年）對于造船廠來說，節(jié)能技術(shù)（EST）的改造仍然是航運(yùn)業(yè)脫碳途徑的重要組成部分，”戈登說。

“重大節(jié)能技術(shù) (EST) 已安裝在 10360 多艘船舶上，占船隊(duì)噸位的 37% 以上：這包括螺旋槳導(dǎo)管、舵球、弗萊特納轉(zhuǎn)子、風(fēng)箏、空氣潤滑系統(tǒng)等（超過 580 艘船舶配備空氣潤滑系統(tǒng)）潤滑系統(tǒng)和超過 145 個涉及機(jī)隊(duì)和訂單簿中“風(fēng)”輔助的裝置）。

“我們的跟蹤器還包括船隊(duì)中的 37 艘船舶（加上 12 艘新建訂單）測試船上碳捕獲技術(shù)。配備“Eco”發(fā)動機(jī)的機(jī)隊(duì)比例已上升至 34% 以上。”

盡管使用替代燃料的船舶呈上升趨勢，并且努力提高現(xiàn)有船隊(duì)的效率，克拉克森估計，到 2024 年，航運(yùn)業(yè)的全球溫室氣體排放量將同比增加約 4%，達(dá)到超過 10 億噸二氧化碳當(dāng)量。基礎(chǔ)。該數(shù)字將標(biāo)志著高于大流行前的水平，這是由于繞紅海航線更長的航程、某些行業(yè)的速度增加以及貿(mào)易增長所推動的。