分析師稱2024年航運公司或?qū)⒚媾R虧損、罷工、裁員以及價格戰(zhàn)等危機(jī)。

Shipping companies are facing a 2024 that could lead to losses in the first half of the year ships being decommissioned port strikes layoffs and a possible price war according to analysts.

對于集裝箱航運公司來說2024年將會是其保持盈利的主要障礙!

分析師表示MSC、馬士基、達(dá)飛等全球航運公司以及規(guī)模較小的競爭對手可能不得不應(yīng)對罷工、裁員、因運力過剩而停工的船只以及可能爆發(fā)的價格戰(zhàn)。

運力過剩

丹麥悉尼銀行(Sydbank)高級分析師Mikkel Emil Jensen表示:“在經(jīng)歷了2021年和2022年的強(qiáng)勁增長之后航運業(yè)已經(jīng)恢復(fù)了常態(tài)。”

“航運公司正面臨運力過剩、運費下行壓力以及宏觀經(jīng)濟(jì)前景黯淡等重大挑戰(zhàn)。”

“但這并不是什么新鮮事對于具有高度周期性的集裝箱行業(yè)來說也沒什么不同尋常的。”

Emil Jensen稱如果說2023年運力過剩的概念是一個有點乏味的流行語那么2024年只會變得更糟。

由于疫情期間對貨物的需求激增導(dǎo)致港口出現(xiàn)瓶頸船舶、集裝箱和設(shè)備短缺航運公司賺了大量錢。除此之外幾家主要航運公司還訂購了數(shù)十艘新船。

這些新船大部分都預(yù)計將在今年交付而此時市場上的船舶并不短缺甚至已經(jīng)過剩。

Vespucci Maritime的合伙人、分析師Lars Jensen表示盡管與現(xiàn)有船隊相比新船訂單的增長幅度不如金融危機(jī)期間那么大但新船訂單仍占船隊的60%這是航運公司要想保持可持續(xù)盈利就需要解決的一個問題。

Lars Jensen表示:“會出現(xiàn)運力過剩但這不是災(zāi)難也不會比集裝箱市場等周期性行業(yè)的情況更糟。”

應(yīng)對船舶供過于求的一種方法是使用取消的航行也被稱為空白航行。

“空白航線是應(yīng)對一定數(shù)量運力過剩的絕佳方式。但如果運力過剩規(guī)模巨大且持續(xù)存在那么空白船期就不再是正確的工具。那么航運公司將不得不停放一些船只。”

“到目前為止航運公還沒有把船只擱置起來。沒有人想成為第一家閑置船只的航運公司。”

2024年或?qū)⑻潛p

據(jù)了解自去年12月中旬以來對航運公司來說需求疲軟和運費暴跌的曲線略有斷裂。

去年12月14日一艘馬士基貨船在紅海遭到導(dǎo)彈襲擊導(dǎo)致紅海危機(jī)爆發(fā)。而在此之前集裝箱航運公司幾乎不可能在2024年第一季度實現(xiàn)盈利。

但根據(jù)Lars Jensen的說法這種情況可能會改變。

他表示:“目前的情況是由于蘇伊士航線部分關(guān)閉而宣布的價格上漲有可能在第一季度改善航運公司的財務(wù)狀況但前提是目前的情況持續(xù)下去。”

悉尼銀行的高級分析師警告稱航運公司的疲弱收益可能會持續(xù)到2024年。

Mikkel Emil Jensen表示:“一段時間以來我們一直預(yù)測航運公司將在2023年底出現(xiàn)虧損2024年上半年航運公司可能仍會出現(xiàn)負(fù)增長。”

“這也是因為調(diào)整成本需要時間。今年下半年能見度將會惡化這取決于紅海和蘇伊士運河的危機(jī)持續(xù)多久以及它的影響將會是什么。”

航運公司或?qū)⑿Х埋R士基裁員

根據(jù)Lars Jensen的說法航運公司的疲軟收益意味著其他航運公司可能會跟隨馬士基的腳步削減成本和在繁榮時期迅速增長的組織結(jié)構(gòu)。

在令人失望的2023年第三季度報告中馬士基的營業(yè)利潤暴跌近95%大型集裝箱業(yè)務(wù)實際上是虧損的該集團(tuán)宣布將至少裁員1萬人到2024年與2023年初相比員工總數(shù)將低于10萬人。

馬士基正在進(jìn)行裁員和節(jié)省開支但其他航運公司可能也會采取類似的措施。

“我預(yù)計其他一些航運公司也會看到類似的涓滴效應(yīng)。正是因為在當(dāng)時當(dāng)波濤洶涌的時候你需要招人來做運營和客戶服務(wù)但在當(dāng)前低迷的市場分析可能是你的人員過多”Lars Jensen說。

悉尼銀行的高級分析師同意這一分析并指出仍然存在相對較高的通脹壓力原材料價格和工資上漲這推高了成本而運費和活動水平正在下降。

Mikkel Emil Jensen表示:“因此如果其他航運公司也選擇這樣做并試圖抵消收益的下降也就不足為奇了。”

美東港口或發(fā)生罷工危機(jī)

此外Mikkel Emil Jensen稱美國東海岸的港口碼頭發(fā)生罷工的可能性相對較高。

與碼頭工人的協(xié)議將于9月到期因此預(yù)計美國東海岸在旺季期間將出現(xiàn)一些中斷除非在一定時間內(nèi)與工會達(dá)成協(xié)議。

在主要集裝箱港口發(fā)生的罷工并不是什么新鮮事這可能導(dǎo)致船只排起長隊并成為集裝箱市場的瓶頸。

就在2023年6月美國西海岸港口的美國碼頭工人在經(jīng)過數(shù)周罷工后達(dá)成的一項全面集體談判協(xié)議上簽署了最后的簽名。

這個名為ILWU的工會代表了美國西海岸29個港口的2.2萬名碼頭工人這些工人分布在洛杉磯、長灘、西雅圖等港口。

船公司或爆發(fā)價格戰(zhàn)

悉尼銀行贊同Lars Jensen的評估即航運公司總體上財務(wù)狀況良好必須減少運力過剩以在供需之間建立更健康的平衡。

“這可以通過空白航行來實現(xiàn)通過擱置船只和報廢舊船?？赡苁峭耆P(guān)閉一些航線和服務(wù)由于環(huán)境要求航行時間更長、速度更慢。”Mikkel Emil Jensen說。

“對航運公司來說最糟糕的情況當(dāng)然是如果你不能控制運力航運公司就會發(fā)動價格戰(zhàn)。它們擁有強(qiáng)大的資產(chǎn)負(fù)債表因此在財務(wù)上具備了相互開戰(zhàn)以奪取市場份額的條件”這位悉尼銀行分析師表示。

“我們還看到了價格戰(zhàn)的初步跡象。馬士基在第三季度后承認(rèn)它參與了價格壓力以填補(bǔ)其船舶。但希望這種趨勢不會蔓延開來。”

Mikkel Emil Jensen指出現(xiàn)貨利率最近有所上升大致回到了2023年初的水平“因此這并不意味著一場廣泛的價格戰(zhàn)正在進(jìn)行。”