智通財(cái)經(jīng)APP獲悉，根據(jù)領(lǐng)先的海運(yùn)和空運(yùn)基準(zhǔn)平臺(tái)Xeneta的最新數(shù)據(jù)分析，紅海危機(jī)和胡塞武裝對(duì)航運(yùn)船只的持續(xù)襲擊導(dǎo)致的供應(yīng)鏈通脹急劇飆升，可能已經(jīng)在關(guān)鍵的全球貿(mào)易航線上達(dá)到峰值。該機(jī)構(gòu)指出，從亞洲到歐洲和地中海的海運(yùn)航線的價(jià)格開始下降，但對(duì)于前往美國(guó)的航線，價(jià)格仍在攀升。

與1月16日實(shí)施的上一輪普遍運(yùn)價(jià)上漲(GRI)相比，2月份40英尺集裝箱的平均短期運(yùn)價(jià)略有下降。

根據(jù)2月份的GRI，從遠(yuǎn)東到地中海的40英尺集裝箱每FEU運(yùn)價(jià)為5950美元。1月16日，運(yùn)價(jià)一度達(dá)到近期高點(diǎn)6050美元。在從遠(yuǎn)東到北歐的貿(mào)易路線上，2月初40英尺集裝箱的運(yùn)價(jià)定為4820美元，略低于1月16日4850美元的峰值。

Xeneta市場(chǎng)分析師Emily Stausbøll表示：“基于2月份總體運(yùn)價(jià)漲幅低于預(yù)期水平的事實(shí)，這表明海運(yùn)公司被迫與托運(yùn)人進(jìn)行降價(jià)談判。”她補(bǔ)充道，這是市場(chǎng)走向的最佳指標(biāo)。“現(xiàn)在看來(lái)，一些托運(yùn)人正在推遲并設(shè)法同意降低運(yùn)價(jià)。因此，我們可能會(huì)看到運(yùn)價(jià)在2月份比許多人預(yù)期的更早開始趨平或下降。”

總體費(fèi)率是基于每條貿(mào)易路線內(nèi)所有交易的平均值——海運(yùn)合同并不是統(tǒng)一設(shè)定的，這也是運(yùn)費(fèi)小幅下降的原因之一。物流公司的首席執(zhí)行官們表示，他們有能力通過談判降低價(jià)格。

Xeneta首席分析師Peter Sand表示，隨著托運(yùn)人和海洋服務(wù)提供商之間進(jìn)行個(gè)別談判，預(yù)計(jì)會(huì)出現(xiàn)不同的結(jié)果。Sand稱：“每個(gè)托運(yùn)人受到的影響都不同。這就是市場(chǎng)產(chǎn)生如此多不確定性的原因，因?yàn)檫@不是一個(gè)放之四海而皆準(zhǔn)的情況。”

在這場(chǎng)危機(jī)中，一些托運(yùn)人履行了現(xiàn)有合同，而一些托運(yùn)人則增加了附加費(fèi)，一些托運(yùn)人的合同甚至被取消了。他表示：“我們看到貨運(yùn)代理和海運(yùn)公司對(duì)待最大客戶的方式存在差異，因?yàn)闄?quán)力從未真正脫離這些體量極大的船運(yùn)公司的掌控。”

美國(guó)航線運(yùn)費(fèi)仍在上漲

對(duì)于美國(guó)公司來(lái)說(shuō)，雖然有些公司有談判籌碼，但運(yùn)費(fèi)并沒有得到任何緩解。據(jù)Sand稱，從遠(yuǎn)東到美國(guó)東海岸的貿(mào)易路線的運(yùn)費(fèi)仍在上漲。

最近的運(yùn)費(fèi)飆升導(dǎo)致集裝箱現(xiàn)貨價(jià)格高達(dá)1萬(wàn)美元，并導(dǎo)致一些托運(yùn)人將更多貨物轉(zhuǎn)向空運(yùn)，專家們擔(dān)心海運(yùn)公司會(huì)利用危機(jī)過度抬高價(jià)格。

Sand表示：“現(xiàn)在每個(gè)人都在互相指責(zé)，這在市場(chǎng)充滿不確定性的情況下很正常。海運(yùn)公司并不是這場(chǎng)危機(jī)的始作俑者，它們需要時(shí)間來(lái)建立新的航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，以應(yīng)對(duì)從蘇伊士運(yùn)河改道造成的中斷。”然而，Sand補(bǔ)充道，“你也可以從托運(yùn)人的角度來(lái)看，他們可能認(rèn)為運(yùn)價(jià)上漲是承運(yùn)人為了最大限度地賺錢而投機(jī)取巧。”

不過，分析人士認(rèn)為，其他貿(mào)易路線的運(yùn)費(fèi)定價(jià)壓力可能很快就會(huì)減輕。

海事咨詢公司Sea-Intelligence表示，船只的平均延誤時(shí)間已經(jīng)“惡化”，環(huán)比增加0.30天，達(dá)到5.35天。但Stausbøll表示，農(nóng)歷新年后，海運(yùn)公司將有機(jī)會(huì)重新調(diào)整船舶服務(wù)，這將考慮到繞道好望角的運(yùn)輸時(shí)間延長(zhǎng)。

Stausbøll表示：“有很多船只可以應(yīng)對(duì)航行時(shí)間的增加，因此我們預(yù)計(jì)其他主要航線將遵循與遠(yuǎn)東至歐洲航線相同的模式，費(fèi)率將持平或下降，盡管會(huì)略有延遲。”

Stausbøll還指出，美國(guó)港口應(yīng)該有足夠運(yùn)力來(lái)處理紅海改道，因?yàn)楝F(xiàn)在的需求比2021年低得多，而且不再有任何新冠疫情限制措施影響這些港口的工人。

盡管如此，其他供應(yīng)鏈正出現(xiàn)其他問題。美國(guó)零售聯(lián)合會(huì)(NRF)負(fù)責(zé)供應(yīng)鏈和海關(guān)政策的副總裁Jon Gold周二在國(guó)會(huì)山舉行的紅海危機(jī)影響聽證會(huì)上表示，NRF從成員那里聽到，鐵路集裝箱的停留時(shí)間開始增加。

“鐵路車輛的不平衡和需求的增加可能會(huì)導(dǎo)致更多的擁堵和停留時(shí)間的增加，”Gold表示，“我們還需要確保車箱的可用性。疫情期間擁堵的最大驅(qū)動(dòng)因素之一是缺乏可用車箱。”

NRF還聽取了成員們關(guān)于卡車裝卸集裝箱的終端預(yù)約提出的挑戰(zhàn)。

Gold警告稱：“一些人認(rèn)為，這種擁堵可能在農(nóng)歷新年后的未來(lái)四至六周內(nèi)開始，屆時(shí)貿(mào)易量將再次回升。”

ITS Logistics負(fù)責(zé)運(yùn)輸和多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的副總裁Paul Brashier表示，他擔(dān)心紅海改道將在農(nóng)歷新年后對(duì)西海岸港口產(chǎn)生連鎖反應(yīng)，因?yàn)樵S多托運(yùn)人希望轉(zhuǎn)移回西海岸，以避免漫長(zhǎng)的好望角中轉(zhuǎn)。他表示：“最終，消費(fèi)者將遭受最大的損失，因?yàn)楹＿\(yùn)集裝箱運(yùn)費(fèi)的大幅上漲將轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者。”

供應(yīng)鏈測(cè)繪、中斷感知和分析公司Resilinc表示，從供應(yīng)鏈的角度來(lái)看，紅海危機(jī)的影響是深遠(yuǎn)的。Resilinc首席執(zhí)行官兼聯(lián)合創(chuàng)始人Bindiya Vakil表示：“財(cái)力雄厚的組織將以更好的結(jié)果度過這場(chǎng)混亂。供應(yīng)鏈較低層次的小型企業(yè)和供應(yīng)商將感受到訂單取消或延遲以及成本增加的影響。”