上周，來(lái)自Xeneta、匯豐全球研究(HSBC Global Research)和Sea-Intelligence的一系列分析師報(bào)告顯示，集裝箱航運(yùn)前景堪憂，運(yùn)力過(guò)剩迫使航運(yùn)公司在關(guān)鍵航線上補(bǔ)貼托運(yùn)人。

盡管隨著世界經(jīng)濟(jì)的再次起飛和新冠疫情后碼頭擁堵的緩解，航運(yùn)業(yè)出現(xiàn)了一段時(shí)間的超額利潤(rùn)，但大量新運(yùn)力正在投入使用，還有更多的船舶計(jì)劃在中短期內(nèi)交付。

據(jù)Xeneta稱，今年到目前為止，美國(guó)的進(jìn)口量下降了15%，比其他任何貿(mào)易都要多。該公司分析師Emily Stausbøll指出，成功的運(yùn)力管理起到了幫助作用，但將船只轉(zhuǎn)出美國(guó)航線影響了其他航線的盈利能力。

該公司表示，歐洲進(jìn)口跟蹤是Xeneta航運(yùn)指數(shù)(XSI)中唯一一個(gè)在10月份上升的分類(lèi)指數(shù)，上漲了3%。但與之形成鮮明對(duì)比的是，歐洲出口回程貿(mào)易的前景黯淡。

Stausbøll評(píng)論道:“為了說(shuō)明航運(yùn)公司面臨的嚴(yán)峻形勢(shì)，北歐和中國(guó)之間的所有有效長(zhǎng)期費(fèi)率平均為每小時(shí)95美元，不包括終端費(fèi)用。在如此低的運(yùn)價(jià)水平下，很明顯，航運(yùn)公司正在以低于成本的價(jià)格在全球范圍內(nèi)運(yùn)輸貨物，這實(shí)際上是在補(bǔ)貼這種回程貿(mào)易的托運(yùn)人。”

與此同時(shí)，遠(yuǎn)東出口指數(shù)在10月份暴跌6.9%，比去年同期下降了75%以上，而該公司的進(jìn)口指數(shù)在9月份下降了6.2%。分項(xiàng)指數(shù)分別跌至2021年1月和2021年10月以來(lái)的最低水平。

Stausbøll警告稱，如果計(jì)入1月份的新匯率，遠(yuǎn)東出口下降將對(duì)指數(shù)產(chǎn)生顯著影響。她說(shuō)，由于這一主要貿(mào)易的重要性及其對(duì)收益的影響，該地區(qū)運(yùn)費(fèi)的下降對(duì)航運(yùn)公司來(lái)說(shuō)尤其痛苦。

與此同時(shí)，匯豐全球研究報(bào)告指出，上海集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)(SCFI)自9月8日以來(lái)首次回升至1000點(diǎn)以上，周環(huán)比上漲10.3%。

然而，盡管關(guān)鍵的SCFI指數(shù)表現(xiàn)積極，匯豐認(rèn)為集裝箱運(yùn)費(fèi)仍處于下降趨勢(shì)。

報(bào)告稱:“持續(xù)增加的新運(yùn)力對(duì)市場(chǎng)運(yùn)費(fèi)的近期前景構(gòu)成了壓力，而備受期待的旺季未能如預(yù)期的那樣完全實(shí)現(xiàn)，并迅速失去了提振市場(chǎng)運(yùn)費(fèi)的動(dòng)力。”

匯豐對(duì)庫(kù)存好轉(zhuǎn)也持謹(jǐn)慎態(tài)度。“盡管業(yè)界對(duì)庫(kù)存去庫(kù)存的結(jié)束發(fā)表了積極評(píng)論，但鑒于零售消費(fèi)可能出現(xiàn)減速，尤其是在美國(guó)10月份恢復(fù)償還學(xué)生貸款之后，商家是否迫切希望補(bǔ)充庫(kù)存，目前仍不確定。”

匯豐(HSBC)對(duì)集裝箱航運(yùn)業(yè)的前景仍持“低迷但盈利”的看法，其即期運(yùn)價(jià)徘徊在盈虧平衡水平附近，預(yù)計(jì)一旦貨運(yùn)量回升，將與合同運(yùn)價(jià)趨同。

隨著新造船繼續(xù)以創(chuàng)紀(jì)錄的速度交付給船隊(duì)，并預(yù)計(jì)將在2024年繼續(xù)，Sea-Intelligence試圖回答這個(gè)問(wèn)題，即該行業(yè)何時(shí)能夠克服產(chǎn)能過(guò)剩并再次恢復(fù)平衡。

Sea-Intel的預(yù)測(cè)是基于其所謂的“最積極的情景”，即從2024年開(kāi)始，集裝箱量將同比增長(zhǎng)3.8%，與大流行前的水平相當(dāng)，根據(jù)目前的訂單，2023年至2026年的供應(yīng)量將增長(zhǎng)，2026年后的增長(zhǎng)率僅為1.3%。最嚴(yán)重的產(chǎn)能過(guò)剩將在2024年出現(xiàn)，到2026年將有三分之一的產(chǎn)能被消化。

“因此，如果沒(méi)有全球集裝箱需求的爆炸式增長(zhǎng)，另一場(chǎng)大流行吞噬了運(yùn)力，或者承運(yùn)人在全球船隊(duì)中占有很大份額，并且不再訂購(gòu)船只，那么我們可以在2028年看到2019年的供需平衡水平。”在2028年達(dá)到這種平衡意味著需要8年的時(shí)間——與從金融危機(jī)到2017年再次恢復(fù)平衡的周期相同，”Sea-Intelligence首席執(zhí)行官艾倫•墨菲表示。

但較低的需求增長(zhǎng)，甚至是適度的供應(yīng)增長(zhǎng)，都可能使供需平衡回到2019年的水平，直到2030年。