在過去的 13 年里，Sea-Intelligence 一直在努力分析海運承運人提供的在線碳排放計算器，隨著時間的推移，該公司不斷發(fā)現(xiàn)這些工具提供的結(jié)果存在重大差異。

Sea-Intelligence 首席執(zhí)行官艾倫·墨菲 (Alan Murphy) 表示：“我們再次進行了這項研究，重點關(guān)注海洋聯(lián)盟，因為所有成員承運商都有公開可用的碳計算器。我們特別研究了上海-鹿特丹的 1 TEU 運輸。”

當(dāng)海洋情報部門檢查達(dá)飛海運集團的計算器時，它提供了海洋聯(lián)盟五項服務(wù)中三項的結(jié)果。其余兩項服務(wù)被排除在外，因為它們的路由順序決定了它們在回程上為鹿特丹-上海提供服務(wù)。

另一方面，長榮海運和東方海外則納入了所有五項服務(wù)的衡量標(biāo)準(zhǔn)，東方海外甚至還考慮了其非聯(lián)盟 LLX 服務(wù)。中遠(yuǎn)集團是個例外，為其 AEU3 服務(wù)提供單一衡量標(biāo)準(zhǔn)。

理論上，從 CMA CGM 轉(zhuǎn)向 OOCL 可以減少高達(dá) 71% 的排放量。

然而，根據(jù)海洋情報報告，這是一種誤導(dǎo)，因為貨物是在同一艘底層船上運輸?shù)?，而巨大的差異主要是由于達(dá)飛輪船使用了“Well-to-Wake”方法。

“如果我們將 CMA-CGM 排除在比較之外以避免這個具體問題，而只將 OOCL 與長榮進行比較，我們可以假設(shè)碳排放量節(jié)省高達(dá) 42%。同樣，這根本不可能，因為該服務(wù)是同樣的，”墨菲指出。

這凸顯了這樣一個事實：托運人幾乎不可能依賴承運人的碳計算器進行任何有意義的比較分析。

“然而，多年來，運營商在方法選擇上開始發(fā)生更多變化，導(dǎo)致我們現(xiàn)在的信息量比 13 年前我們第一次進行這項分析時的比較要少。”出墨菲.