在最近集裝箱船發(fā)生一系列火災之后，國際貨運和物流保險公司TT Club 強調(diào)，全球供應鏈的所有參與者迫切需要確保在運輸危險貨物時準確有效地溝通。

過去四個月發(fā)生了四起涉及集裝箱船的重大事故，其中兩起發(fā)生在港口，兩起發(fā)生在海上，這促使TT Club 加強其長期以來的呼吁，即托運人和供應鏈服務商在貨物的分類、包裝、申報和處理方面更加盡職。

最近發(fā)生的一系列事件突顯出集裝箱船火災數(shù)量令人不安的激增。這些事件包括5月份在南中國海發(fā)生的“北方少年號”(Northern Juvenile)爆炸和火災，在印度洋發(fā)生的“馬士基法蘭克福號”(Maersk Frankfurt)，以及最近在科倫坡發(fā)生的“MSC Cape Town III”和在寧波發(fā)生的“YM Mobility”。

“事故原因仍在調(diào)查中，”TT電視臺的Peregrine Storrs-Fox說。“然而，有強烈的跡象表明，至少兩起案件可能涉及潛在的爆炸性化學物質(zhì)和火災加速器，如鋰離子電池。與歷史事件一樣，在發(fā)貨開始時，貨物的確切性質(zhì)被傳達給供應鏈對手方時，可能會出現(xiàn)各種錯誤，從而再次引發(fā)“完美風暴”。這一過程中的每個參與者都需要在貨物運輸?shù)拿恳粋€環(huán)節(jié)都以最大的安全利益為出發(fā)點。”

這一事件的增加與2019年類似的激增相呼應，盡管30年的平均頻率仍然約為每60天發(fā)生一次。盡管如此，每一個危及生命的事件都是一個嚴重的問題。在最近發(fā)生的兩起事故中，火災都是在船舶停靠時發(fā)生的，這使得岸邊的應急服務能夠迅速作出反應，盡管污染和港口中斷的風險仍然存在。

相比之下，海上火災，如“馬士基法蘭克福”號上的火災，可能會造成更嚴重的后果，包括生命損失，火災持續(xù)時間長，以及大量的救助行動。

由于存在漏報和不申報的問題，估計每年裝載危險貨物的集裝箱數(shù)量具有挑戰(zhàn)性。

作為回應，國際海事組織于2022年更新了“貨物運輸單元檢查方案實施指南”，建議各國政府檢查所有類型的貨物單元，無論申報的內(nèi)容如何。只有8個國家(僅占簽署國的5%)的最新結(jié)果顯示了持續(xù)存在的安全問題。

對許多利益相關(guān)者和緊急救援人員來說，“標語牌和標記”是一個至關(guān)重要的初始警報，盡管在這方面略有改善，但缺乏率仍然很高，超過40%。此外，“裝載和安全”問題——反恐組代碼的關(guān)鍵方面——正在惡化，目前的狀況是自2001年開始監(jiān)測以來最糟糕的記錄。

此外，航運文件的準確性已經(jīng)連續(xù)五年下降。這些趨勢強調(diào)了在整個供應鏈中勤奮溝通的必要性，來自各方的徹底盡職調(diào)查，以及理解客戶和運營合作伙伴的文化。