克萊夫數(shù)據(jù)服務公司(CLIVE Data Services)的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，航空貨運需求的復蘇在3月份似乎已經(jīng)停滯。

數(shù)據(jù)提供商的數(shù)據(jù)顯示，與2019年3月(covid - 19之前)相比，3月的需求量下降了3%，而2月的需求比兩年前下降了1%。

將三月份的需求數(shù)據(jù)與去年的29%進行比較，就可以看出疫情的早期影響。

克萊夫說:“這幾周的需求趨勢在月底也有所惡化，與月初相比達到了-4%。”

盡管需求難以跟上2019年的水平，但總體指標繼續(xù)指向賣方市場，因為肚子容量下降。

與2019年水平相比，本月的航空運力下降了14%，盡管與去年同期相比上升了12%。

因此，3月份的動態(tài)負荷(考慮到重量和體積)為73%，比2019年上升7個百分點，比2020年上升8個百分點。

CLIVE Data Services董事總經(jīng)理尼爾?范德?沃(Niall van de Wouw)表示:“3月份的數(shù)據(jù)表明，市場仍在很大程度上受到供應的驅(qū)動。在經(jīng)歷了一年如此嚴重的中斷之后，有跡象表明全球航空貨運市場在1月和2月看到了一些“隧道盡頭的曙光”，最新的行業(yè)數(shù)據(jù)將略微支撐這種樂觀情緒。

“這可能反映出企業(yè)和消費者對Covid-19的購買習慣感到疲勞，因為我們看到許多國家的感染率再次攀升，對可能出現(xiàn)第三波病毒的擔憂，更多的封鎖和宵禁，以及對疫苗供應和有效性的擔憂。

“從貨運的角度來看，航班非常滿座，但由于客運市場沒有復蘇，洲際航空公司的運營仍主要依靠貨運，他們需要提高價格，以使這些運營在財務上可行。”

克萊夫強調(diào)，跨大西洋貿(mào)易通道的空間特別狹窄。3月最后兩周，西航客流量達到90%。

例如，在東行航線上，芝加哥至西歐航線在本月早些時候達到了80%的水平，這是價格經(jīng)常呈指數(shù)級上漲的臨界點。

“在這個市場上，它們在這段時間內(nèi)上漲了25%左右，盡管負載系數(shù)‘僅僅’增加了5個百分點。

克萊夫說:“當載客量低于這個臨界點時，價格再次以同樣快的速度下降。”

中歐貿(mào)易似乎反映了全球趨勢:3月第二周的交易量比2019年高出7%，但隨后幾周分別降至6%和4%。

“但數(shù)據(jù)顯示，本月中國西行航班的‘動態(tài)載荷系數(shù)’仍高達93%。”

香港至歐洲的航空運費也居高不下，Tac指數(shù)數(shù)據(jù)顯示，3月份香港至歐洲的航空運費較2020年上漲16.5%，較2019年上漲51.5%，達到每公斤4.09美元。

“3月和2月的定價沒有表現(xiàn)出較大的月度波動，而且月內(nèi)波動也沒有以前大。Tac Index的業(yè)務發(fā)展總監(jiān)羅伯特·弗雷(Robert Frei)表示:“這是否可以被視為在比2019年高得多的水平上的一個相對穩(wěn)定的情況，還有待觀察。”