丹麥海事數(shù)據(jù)分析公司Sea-Intelligence在其最新分析中指出，后疫情時(shí)期貿(mào)易失衡狀況惡化，以及集裝箱船回程艙位利用率偏低。

對此，陽明海運(yùn)前董事長謝志堅(jiān)認(rèn)為，現(xiàn)在集裝箱船的規(guī)模日益龐大，而在今年前八個(gè)月，亞洲發(fā)往歐美及地中海地區(qū)的航線之所以能夠保持較高的裝載率，原因在于歐美進(jìn)口商提前進(jìn)行了貨物采購。相比之下，回程貨物的采購并未提前進(jìn)行，因此裝載率顯得相對較低。

Sea-Intelligence數(shù)據(jù)顯示，在疫情爆發(fā)之前，回程船舶利用率徘徊在50%左右，但此后一直在下降，并于今年8月首次降至40%以下。以所有頭程船100%滿載來計(jì)算回程利用率，且如果還將集裝箱船的行駛距離（以TEU*英里為單位）考慮在內(nèi)，可以看到回程利用率連續(xù)三個(gè)月降至40%以下，而今年8月創(chuàng)下歷史新低，僅為36.6%。

Sea-Intelligence首席執(zhí)行官艾倫·墨菲（Alan Murphy）解釋說：“顯然，從全球視角來看，自疫情爆發(fā)以來，貿(mào)易失衡狀況已經(jīng)急劇加劇。這一現(xiàn)象在貨運(yùn)量最大的五個(gè)深海貿(mào)易航線中尤為突出，與疫情前相比，這些航線的貿(mào)易失衡均出現(xiàn)了顯著的惡化。”

分析表明，這意味著兩種情況可能發(fā)生：一是頭程貿(mào)易將不得不為空箱的重新定位承擔(dān)更多費(fèi)用，因?yàn)樵敢?ldquo;自費(fèi)”回程的貨柜數(shù)量逐漸減少；二是回程托運(yùn)人將面臨更高的運(yùn)費(fèi)，因?yàn)樗麄兊呢浌裨谡加么摽臻g的比例上相對較低。

墨菲總結(jié)道，承運(yùn)人是否決定將這些額外成本轉(zhuǎn)嫁到去程或回程服務(wù)上，將取決于他們的市場策略。”

謝志堅(jiān)分析，歐美運(yùn)往亞洲的貨物，很多如廢紙、廢鐵、化學(xué)品、谷物、大理石等大宗貨物，并沒有搶運(yùn)的需要。而今年因紅海危機(jī)，船只繞行好望角致使船期混亂，以及美東罷工的可能性，讓歐美進(jìn)口商都有提前進(jìn)貨的狀況。今年前7個(gè)月，歐洲進(jìn)口貨物增長6.7%已屬于不正?，F(xiàn)象，這預(yù)示著今年第四季度的淡季會(huì)更淡。

由于運(yùn)往歐美的貨柜需要在規(guī)定時(shí)間內(nèi)返回亞洲，以便裝載下一批從亞洲運(yùn)往歐美的貨物，在回程貨物不足的情況下，船公司不得不將半數(shù)艙位用于搬運(yùn)空柜返回亞洲。

謝志堅(jiān)指出，在他擔(dān)任陽明董事長期間，他要求業(yè)務(wù)部門積極爭取回程貨物，以降低貨柜回運(yùn)的成本。在業(yè)績較好的時(shí)期，回程貨柜的裝載量能達(dá)到六成。然而，回程運(yùn)價(jià)普遍很低，據(jù)上周五德魯里公布的運(yùn)價(jià)指數(shù)顯示，上海-洛杉磯的運(yùn)價(jià)達(dá)4941美元/FEU，而洛杉磯-上海的運(yùn)價(jià)僅為710美元/FEU。

不過，集裝箱船公司也曾有過放棄裝載回程貨物的情況。在2021年11月5日至19日期間，美西港口的船只平均在港時(shí)間長達(dá)28天；而到了2022年1月9日，美西兩大港口更是創(chuàng)下了109艘船等候進(jìn)港的紀(jì)錄。面對當(dāng)時(shí)缺船、缺柜的嚴(yán)峻形勢，為了縮短船只在港停留時(shí)間，并盡快將貨柜運(yùn)回亞洲以裝載運(yùn)價(jià)高昂的去程貨物，集裝箱船公司曾長時(shí)間大量放棄接收從美國運(yùn)往亞洲的貨載。