BIMCO航運分析師Filipe Gouveia近日表示，2024年9月至2025年1月，通過巴拿馬運河的船舶運力（按載重噸位計）較2019至2022年的平均水平下降了10%，干散貨船、LNG運輸船和油輪的通行量仍未能恢復(fù)至往日水平。

2023年6月至2024年9月，受加通湖低水位影響，巴拿馬運河的通行遭遇限制，不僅過境總量受限，船舶的吃水也受到制約。由于集裝箱船多按固定班期運營，得以優(yōu)先預(yù)訂過境時段。而無法預(yù)訂的時段則通過拍賣決定。

Gouveia指出，過境費用、貿(mào)易模式轉(zhuǎn)變及新常態(tài)的形成，都可能阻礙船舶全面回歸運河。對于尚未完全回歸運河的船型，隨著航程延長，噸海里需求也相應(yīng)上升，船只選擇繞行好望角或合恩角，而非穿越運河。

在干散貨領(lǐng)域，美國谷物（通過巴拿馬運河的最大宗貨物）的貿(mào)易模式改變，導(dǎo)致運河的通行量有所下滑。美國正逐漸增加從西海岸港口出口谷物的比重，繞過運河。自去年9月份以來，美國西海岸至太平洋港口的谷物出口量同比激增21%，而來自墨西哥灣的出口量則同比下降了6%。

煤炭運輸量亦遠未恢復(fù)至限制前的水平，船舶在很大程度上仍偏好其他航線。與此同時，得益于鋼鐵和化肥貨物的增長，小宗散裝貨物通過運河的量已接近限制前的水平。

在LNG運輸領(lǐng)域，由于與貨物相關(guān)的安全問題，幾乎沒有船舶回歸巴拿馬運河。該類船型獲得的中轉(zhuǎn)時段極為有限，且禁止隔夜中轉(zhuǎn)。因此，繞行好望角或合恩角的航線被視為更為可靠、靈活的選擇。

Gouveia表示，盡管部分船型回歸運河的節(jié)奏較為緩慢，但預(yù)計未來通過運河的船舶運力仍將有所上升。集裝箱船、LPG船和汽車運輸船的通行量已超歷史水平，并有望持續(xù)增長。然而，鑒于美國與巴西在谷物運輸上的競爭，以及煤炭需求的低迷前景，干散貨船的中期前景似乎較為黯淡。